DE CARRO POR AÍ COM O NASSER

Coluna 1815            29.Abril.2015                      edita@rnasser.com.br

De Pernambuco, Jeeps e Fiats

Sonho de qualquer urbanista, projetista de motor ou chassi é começar, ilustrativamente, com folha em branco. Em teoria ali pode aplicar toda a criatividade, aproveitar ao máximo meios e facilidades para interar-se com o meio ambiente, ter produto final da melhor qualidade, seja loteamento, bairro, cidade, ou motor ou chassi novos.

Parece desejo ou gabarito comum. Porém, com certeza, os formuladores da operação iniciada como Fiat e encerrada como FCA, em Goiana, Pe, gostariam de ter encontrado uma estrutura operacional pré existente e nela incluir nova operação industrial.

A área escolhida foi marcada dentro de um canavial, próxima a Goiana, pequena e desassistida cidade, no norte de Pernambuco e no sul da Paraíba. Sediaria a fábrica, com projeto aperfeiçoado ante a responsabilidade de ser a primeira pós criação da FCA – fusão de Fiat com Chrysler -, e mudando produtos, para implantar a marca Jeep, trazendo-a de volta a Pernambuco.

A Fiat/FCA entendeu a dificuldade. Contratou os melhores quadros em seu mundo e mandou-os para entender as raízes, as cabeças, o entorno. Cubar a complicação, criar caminhos e soluções.

Não queriam inflar a pequena Goiana com uma leva de trabalhadores externos, de costumes diferentes, e assim resolveram buscar mão de obra regional. Assim, contrataram-se carros de som, colocaram mesas nas ruas, como se fossem pontos de jogo-do-bicho, para receber fichas dos interessados. Evitando romaria na porta da construção, as inscrições dos letrados foi por Internet. E para evitar confusão, prostituição e outras mazelas em torno da obra com 11.000 trabalhadores, não construiu alojamentos no canteiro de obras. Contratou pessoal local, alugou hotéis, pousadas, reformou casas transformando-as em repúblicas. Havia outra razão para evitar movimento maior, o receio de invasão da área pela acolhida e agora comendada irresponsabilidade do MST. De tal forma, o canavial só foi desbastado quando a fábrica estava pronta e cercada.

Com cerca de 80% da mão de obra pernambucana, iniciou treinamento indo do aperfeiçoamento em português e aritmética. Meteu-se na estrutura escolar, construiu hospital, fez serviço social. Levantou e listou as manifestações de cultura popular para preservá-la e criar o orgulho cidadão. E fez ajustes para criar cursos de engenharia automobilística, e até curso para uso de smarphones. Não quer a fábrica como um enclave, mas como um equipamento gerando trabalho, renda, impostos, melhorando a vida das pessoas através da formação dos colaboradores.  Trabalho enorme.

O operacional da fábrica tem 260 mil m2 e, para viabilizar a produção e conter custos, investiu R$ 1B criando estrutura e atrair fornecedores, em área contigua com 270 mil m2 implemento importante e permite iniciar a produção de veículos com 70% de nacionalização, recorde em arrancadas.

Aplica 15 mil práticas da WCM, a manufatura de primeira categoria, e tem características próprias como o Communication Center, espaço aberto para a administração, onde se vai à mesa do responsável em busca de uma solução, e daí, se caso, à linha de produção. Carrocerias dos veículos em montagem passam sobre o Centro para ganhar espaço e tempo. A fábrica tem preocupações estéticas em sua engenharia. Da fachada, como enorme edifício envidraçado, ao pé direito e às elegantes colunas. Na operação, a novidade da pintura primer, a pintura básica, reduzindo materiais, poluição, tempo e custos.

A capacidade de produção é de 250 mil unidades anuais. O primeiro e o terceiro produtos serão Jeep. O segundo, picape Fiat, ainda sem nome mas tratado como Stradão. Quer aumentar presença das marcas Jeep e Fiat no Brasil, América Latina e África do Sul.

Não é apenas um retângulo onde se produzem veículos, mas um polo gerador de promoção de qualidade de vida. Que prefeituras no entorno e governos federal e pernambucano saibam ampliar tais benfeitorias, começando pelas ligações viárias com Recife e com o porto de Suape. A fábrica, aliás o Polo Automotivo fica mais perto por distância e tempo de João Pessoa, Pb.

--------------------------------------------------------------------

 Fábrica FCA, Goiana, Pe, no meio de um canavial

---------------------------------------------------------

Junho, novo Focus

O DIA EM QUE SÃO PAULO PAROU, POR JUVENAL JORGE

UM LIVRO DO AUTOENTUSIASTA JJ, QUE FALA DO TRANSITO DE SÃO PAULO OU A TEORIA DO CHAOS... Â VENDA EM EDIÇÃO ELKETRÔNICA NA AMAZON EM
http://www.amazon.com/dp/B00WTW1KH4

Trata-se de uma ficção sobre a parada geral do trânsito em São Paulo, no ano de 2043, e como a coisa se resolve. Ficcional mas baseado no que vemos aqui todos os dias. Pelo que entendo, se encaixa em toda cidade grande.

BARCOS CURIOSOS

ALGUNS DOS BARCOS MAIS ESTRANHOS E "MUDERNOS JAMAIS FABRIVSBRICADOS. PARA CONSTAR, ESLORA É COMPRIMENTO TOTAL E A OUTRA MEDIDA É LARGURA OU BOCA. CLIQUE PARA AMPLIAR.

O VOLVO CHINÊS BY JLV

O Volvo chinês: total independência
Os últimos anos na vida da marca sueca de automóveis Volvo pareceram um tobogã. Primeiro passou por uma época difil, foi comprada pela Ford americana e depois, em 2010, pela chinesa Geely, firma que inclusive fabrica e vende seus próprios carros. 

O fato é que o grupo chinês lançou uma campanha de engenharia, tecnologia, pontos de vendas e publicidade de nada menos de US$ 11 bilhões, que hoje dá a seu CEO a possibilidade de dizer que “Todos agora me dizem que somos mais independentes do que jamais fomos antes.”

Em toda sua história, a companhia nunca havia vendido 465.866 carros num só ano com o fez em 2004. O lucro foi de 2,2 bilhões de kronors (US$ 252 milhões) em vendas de 130 bilhões dessas coroas suecas. Seu maior mercado foi a China (17%), seguida da Suécia (13%) e dos Estados Unidos (12%). Seus diretores dizem calmamente que este ano será ainda melhor, com vendas de meio milhão de unidades. 

De um lado as duas empresas, Volvo e Geely, estão desenvolvendo plataformas comuns, dando à segunda a vantagem de incorporar o enorme conhecimento da segurança e de limpeza ambiental da Volvo – importantíssimo nas hiper poluídas cidades chinesas. 

O primeiro Geely ambientalmente limpo já existe, é um sedan e se chama Borui. 
O chairman da Geely, Li Shufu, e os analistas do mercado chinês o consideram muito esperto. Um deles, de nome Yale Zhang, diz que ele compreende a distância entre as duas marcas e por isso nunca tenta interferir.

Um acontecimento muito interessante foi o desenvolvimento de um sedã mais comprido que o XC90 original sueco – algo que algumas décadas atrás aconteceu com o Santana brasileiro. A Volkswagen resolveu fabricar seu sedã maior na China e teve de ‘esticá-lo’ um pouco mais de 10 cm em entreeixos para melhorar o compartimento traseiro. A razão para os dois casos é simples: o chinês muito bem de vida prefere ter um chofer a dirigir, enquanto o sueco e seus colegas preferem dirigir a ter de pagar um chofer caro.

Hakan Samuelsson, presidente e CEO do Grupo Volvo de automóveis, diz sorrindo que Li já se tornou um ‘ótimo cliente de banco traseiro’.

JOSÉ LUIZ VIEIRA

WWW.TECHTALK.COM.BR

BMWI COM MONOBLOCO EM FIBRA DE CARBONO

ESTE É O NOVO BMW SERIE 7 COM PARTE DP MONOBLOCO EM FIBRA DE CARBONO. SÓ COM ISSO ELE ÉSA 230 KG A MENOS

NOVO PIPER E MOTOR DIESEL 2T NO SUN AND FUN 2015

http://www.avweb.com/eletter/archives/101/3039-full.html?ET=avweb:e3039:229719a:&st=email#223933

A REVOLUÇÃO DO HIDROGÊNIO BY JLV

Revolução em hidrogênio O grande problema de se usar hidrogênio como combustível em automóveis e outros veículos sempre esteve em como produzi-lo. Agora um grupo de pesquisadores da universidade americana do estado de Virginia descobriu uma maneira de criar este combustível usando um método biológico que reduz violentamente o tempo e o dinheiro necessários. Um estudo publicado segunda-feira passada nos Proceedings of the National Academy of Sciences (Processos da Academia Nacional de Ciências) poderá ser a revolução tão esperada, barata e de emissões extremamente baixas. O professor Percival Zhang, dos departamentos de Engenharia de Sistemas Biológicos das Faculdades de Agricultura, de Ciências de Vida e de Engenharia da Universidade, diz que “Isto significa que fizemos demonstradamente o passo mais importante em direção a uma economia do hidrogênio – produzir hidrogênio barato e distribuído a partir de fontes locais de biomassa.” O grupo já recebeu fundos significativos para o próximo passo do projeto: aumentar a escala dos trabalhos e atingir um ponto de demonstração. Lonnie O. Ingram, diretor do Centro para Químicos e Combustíveis Renováveis da Universidade da Flórida, que está familiarizado com o trabalho mas não a ele associado, diz que “Esses pesquisadores ampliaram o escopo de nosso pensamento a respeito do metabolismo e seu papel no futuro da produção de energia alternativa.” Joe Rollin, anteriormente aluno doutorando de Zhang na Virginia Tech e co-fundador com Zhang da start-up chamada Cell-free Bioinnovations, é o autor principal da publicação do estudo. O trabalho baseia-se em estudos anteriores do grupo de Zhang sobre xilose, a mais abundante planta pentose de açúcar, de maior rendimento na produção teórica de hidrogênio. Ao contrário de outros métodos de hidrogênio que dependem de açúcares altamente processados, os pesquisadores da Virginia Tech usaram biomassa suja, hastes e palhas das plantas de milho, para criar seu combustível. Isso não apenas reduz os custos iniciais, como também possibilita o uso de uma fonte imediatamente disponível perto das usinas de processamento, tornando a criação do combustível uma iniciativa local. Rollin usou um algoritmo genético juntamente com uma série de complexas expressões matemáticas para analisar cada passo do processo enzimático que separa os restos do milho em hidrogênio e dióxido de carbono. Ele confirma a capacidade do sistema de usar simultaneamente glucose e xilose de açúcares, que aumentam a razão em que o hidrogênio é liberado. Esses dois açúcares só podem ser usados sequencialmente, não simultaneamente, o que aumenta tempo e custos ao processo.

ALTA RODA COM FERNANDOCALMON

Alta Roda nº 833 — Fernando Calmon — 21/4/15

ORDEM NA CASA

Discutir consumo de combustível em automóveis sempre traz dúvidas, não raro calorosas discussões. Trata-se de um tema espinhoso e, de certa forma, difícil de explicar. Há vários critérios de medição, inclusive os das publicações especializadas em automóveis ao redor do mundo. Fator mais importante, por qualquer método, é a repetibilidade: comparar dados exatamente sob os mesmos parâmetros e que possam ser repetidos de modo a aferir um mesmo veículo depois de melhorias técnicas ou em relação a um concorrente.

Esse assunto se tornou ainda mais importante porque o único meio de reduzir emissões de CO₂ – um dos gases do efeito estufa e suas mudanças climáticas – é diminuir o consumo, no caso de combustíveis fósseis: gasolina, diesel e gás natural (etanol, quase neutro no ciclo fechado produção-consumo).

Referências confiáveis, só em laboratórios sobre rolos dinamométricos. Os ciclos de medição em cidade e estrada são regulamentados pelos governos. Critérios, porém, não são universais. Há metodologias diferentes na Europa, Japão e EUA.

O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) executado pelo Inmetro segue a norma americana, inclusive no rigor técnico, embora a Agência de Proteção Ambiental (EPA, em inglês) dos EUA disponha de muito mais recursos. O Brasil adotou, inclusive, o fator de correção introduzido pela EPA há três anos para acabar, praticamente, com as diferenças entre laboratório e uso no mundo real. O PBEV ainda não abrange todos os modelos à venda porque é voluntário, mas se acredita que em 2018 se torne obrigatório. Alguns fabricantes discordam do enquadramento nas categorias e outros pormenores, mas terão que se adaptar.

Em 1996 foi criado o Novo Ciclo Europeu de Condução (NEDC, em inglês) considerado muito brando e, portanto, com números de consumo bem atraentes. Independentemente das diferenças entre os combustíveis lá e aqui e do nível tecnológico dos motores e dos carros, não existe fator de correção. Assim, é incorreto compará-lo ao PBEV ou ao EPA.

A União Europeia diz que seu ciclo se aproxima do uso médio no continente, mas as acelerações de simulação são bem camaradas, talvez por refletir motores de menor cilindrada. Em plena era dos turbocompressores isso não faz tanto sentido.

As regras, porém, são para todos os fabricantes. A Volkswagen, por exemplo, desenvolveu o híbrido diesel-elétrico plugável em tomada XL1 que, pelo critério NEDC, pode atingir consumo médio de 111 km/l. Na prática, como ocorre também em modelos comuns, não consegue reproduzir e isso vem sendo cada vez mais questionado por organizações independentes.

Agora há o esforço de uma comissão das Nações Unidas para tentar achar uma metodologia que coloque ordem na casa. Discute-se o WLTP (em inglês, Procedimento Mundial Harmonizado de Teste para Veículos Leves) e os europeus prometem adotá-lo em 2017.

Os ciclos não seriam mais divididos em cidade/estrada e sim em velocidades: baixa (57 km/h), média (77), alta (97) e extra-alta (133). O tempo total do teste de 26m40s e a distância de 22,7 km continuarão em laboratórios e sob condições controladas. Falta decidir o critério para acelerar.

RODA VIVA

FINALMENTE a era do motor turbo chega com força ao mercado mesmo nos modelos de marcas de massa aqui fabricados, fora do tradicional apelo esportivo. Além do Citroën C4 e do novo Peugeot 2008, VW up! terá o primeiro três-cilindros turbo. Golf, A3 sedã, também ainda este ano, e novas gerações do Cruze (argentino) e do Civic, ambos em 2016, receberão motores turbo. Ford prepara EcoBoost três-cilindros.

MENOS notado esse pormenor, em um veículo inteiramente novo e com algumas primazias, Jeep Renegade avançou também no plano de manutenção. Agora o motorista só precisa de um ano ou 12.000 km, em uso normal, para troca de óleo e revisão. Em média, o brasileiro roda 1.000 km/mês ou algo além, com gasolina menos cara.

CHERY aposta na relação custo-benefício no primeiro produto nacional: Celer hatch (R$ 38.990 a 40.990) e sedã (R$ 39.990 a 41.900). Esses preços não atraem tanto como antes. Motor de 1,5L/114 cv/15,5 kgfm (etanol) é bem dimensionado, porém para melhorar consumo o câmbio foi alongado demais. Painel e quadro de instrumento têm linhas desnecessariamente rebuscadas.

MESMA aposta de preço competitivo faz a JAC com o T6: R$ 69.900 a 75.670, ou seja, SUV médio a custo de compacto. Chama atenção pelo estilo. Interior bem desenhado, apesar de parafusos à mostra. Suspensões independentes nas quatro rodas destacam-se. Engates do câmbio manual poderiam ser mais silenciosos. Motor flex de 2 litros/160 cv é bom, porém sem elasticidade desejável. Interessante é usar aplicativo de navegação Waze (só celular Android) na tela multimídia.

ACESSÓRIO batizado de Smart Light Evolucar é uma lanterna extra com sensor de última geração que detecta movimentos do veículo. Ativa automaticamente luz própria direcional, de freio e de ré independentemente da ação do motorista. Custa de R$ 120 a R$ 140. Para ver como funciona há um filme em: http://evolucaracessorios.com .

___________________________________________________

fernando@calmon.jor.br e twitter.com/fernandocalmon

OPIMIÃO DE BBORIS FELDMAN

OPINIÃO DE BORIS FELDMAN

por Boris Feldman - 25/04/2015

 

Quem rogou esta praga?

Nossa gasolina, no passado, era tão medíocre que vários automóveis importados da Europa eram “tropicalizados” antes de serem embarcados para o Brasil.

Não temos esse direito, gasolina 95 RON com apenas 10% de álcool: praga? (foto dailymail.co.uk)

Que estranha maldição paira sobre nossos combustíveis, que fogem de qualquer padrão internacional há décadas?

Comentei recentemente que o governo federal deveria ser processado pelo Ministério Público por enganar o consumidor: vende gasolina, mas entrega 27% de álcool (os usineiros, não satisfeitos, já querem arredondar para 30%…). A quadrilha de dona Dilma se “esquece” de que o valor energético do etanol é inferior ao da gasolina, o que caracteriza “falsidade ideológica”. E vamos rezar para os carros a gasolina não se enferrujarem, pois não foram projetados para conviver com tanto álcool. Os testes realizados pelas fábricas — durante apenas seis meses — não foram convincentes.

A gasolina, no passado, era tão medíocre que vários automóveis importados da Europa eram “tropicalizados” antes de serem embarcados para o Brasil. Reduzia-se a taxa de compressão do motor, comprometendo-se sua eficiência. E ela nem era muito elevada, não passando, em geral, de 8 ou 9:1. Mesmo assim, motores mais sofisticados “batiam pino” e só sossegavam (ligeiramente) com a gasolina “azul”, que quebrava o galho com ligeiro aumento da octanagem.

Em 2002 o chumbo tetraetila foi eliminado da gasolina e a octanagem passou a ser obtida com adição de etanol. Mais recentemente, houve a redução do enxofre. Tanta evolução que nossa gasolina poderia ser comparada hoje às melhores do mundo, não fosse o maldito percentual de 27% de etanol…

Até mesmo nosso álcool-motor foi sujeito a chuvas e trovoadas. A tentativa inicial (Proálcool na década de 80) malogrou porque faltou nos postos em 1989 e só voltou com o flex em 2003. E mal elaborado, pois nos EUA (chamado E85) ele contém 15% de gasolina. Solução simples para evitar o problema de o motor não pegar nas manhãs mais frias. Aliás, no inverno o E85 chega a conter 30% de gasolina (E30). A incompetência brasileira insistiu no álcool puro (aliás, hidratado…) e surgiram os famigerados tanquinhos de partida a frio. Ou, mais recentemente, o sistema de aquecimento do etanol. Em alguns motores mais modernos, a solução veio a reboque da pressão bem maior do sistema de injeção direta de combustível.

Outra complicação também provocada pela incompetência governamental é a proibição do diesel em automóveis. “Porque ele polui muito”, dizem alguns idiotas empoleirados no alto da burrocracia de Brasília, além de outras explicações etéreas vindas da sala ao lado. E tome automóvel diesel rodando no mundo inteiro, exceto no nosso abençoado (?) país.

Aliás, a proibição do diesel segue a cartilha da esperteza brasileira, de que lei foi feita para ser burlada. Como ele é permitido em jipes que tenham tração nas quatro rodas e sistema de redução, as fábricas elaboraram sua própria e livre interpretação para a “reduzida”. E, em vez do necessário e óbvio redutor mecânico da relação final de transmissão, fizeram valer seu poder econômico junto aos órgãos de trânsito para “convencê-los” ser possível um sistema eletrônico de redução, atropelando a legislação específica e os princípios mais rudimentares de mecânica automobilística. E tome SUV de luxo (tudo começou com o Mercedes ML 320 CDI, em junho de 2008) sem mecanismo de redução, mas homologado para o diesel.

Já que virou festival do “me engana que eu gosto”, alguns jipes (como o recém-lançado Renegade) apelaram para o criativo argumento da primeira marcha “mais curta” como substituta do mecanismo de redução. Silvio Santos tem razão: estamos mesmo no país onde basta perguntar “Quem quer dinheiro?”…

Resta agora descobrir quem rogou tamanha praga nos nossos combustíveis…

DE CARRO POR AÍ CM O NASSER

Coluna 1715            22.Abril.2015                      edita@rnasser.com.br

Alfa e Dodge, os bons eventos monomarca

Encontros antigomobilistas tem vertentes variadas. Veículos por origem, como nacionais ou importados; de produção geral; mesclando antigos e mais novos; outros com participantes originais, nem tanto, ou até hots, street rods. E mono marca, reunindo apenas os fabricados sob o mesmo guarda chuva empresarial. Quer dizer, um encontro de GMs pode receber Cadillacs, Oldsmobiles, Pontiacs, como um Chrysler significa abrigar desta linha e mais Dodges, Plymouths, De Sotos, Jeeps ...

Dois bons eventos de marca ocorreram nos últimos dias. Em ambos, características comuns: organização correta, superando as expectativas dos esforços de amadores entusiasmados; boa presença com veículos variados e de qualidade superior, filtro natural pelo gosto às marcas e, dado de extrema importância, entrosamento familiar no clima de camaradagem e nas festividades paralelas às exposições. Outros pontos comuns, informalidade operacional – os grupos não existem formalmente -, premiação por originalidade, escolha dos presentes, e láureas para esforço, como o participante conduzindo de ponto mais distante, patrocínio de produtores de óleo lubrificante, presença de visitantes referenciais nas marcas, e apoio do Museu Nacional do Automóvel, ao final oferecendo o troféu Pátina do Tempo, aos veículos com mais de 30 anos de produção e menores intervenções.

Pentastar

A estrela de cinco pontas é o símbolo da Chrysler, e seus adeptos em Brasília entenderam fazer um primeiro encontro. Coisa corajosa, quase um salto no escuro, do zero ao topo. Deu certo, desde o local, o histórico Brasília Palace Hotel – recebendo colecionadores locais e os visitantes -; patrocínio dos lubrificantes Mobil; e a concessão da Mopar – divisão de peças e acessórios da Chrysler – permitindo usar sua marca e logo no I Mopar Centro Oeste.

O amplo leque de produtos envolveu maioria de Dodges fabricados no Brasil, com pioneiro Coupé 1970, primeiro a ser vendido na Capital, único dono; rara versão SE – por dois anos a de menor preço -; muitos Charger R/T; Sedans, Coupés; os menores Dodge 1800 e Polara; picapes D 100; e presença de importados insólitos como Polara conversível de 1961; Dodge Super Bee; e sedan Chrysler Imperial, colecionadores vindo de Goiânia, Anápolis e a referencial presença do colecionador carioca José Zembrod, possuidor de pinçados modelos e versões de baixa produção.    

Presença de 63 veículos. Um observador disse ter contado 1514 visitantes – 14 na primeira vista e uns 1.500 dispersos, explicou...

---------------------------------------------------------------------------------

Dodges em Brasília

--------------------------------------------------------------------------------

Il Biscione

Em italiano se traduz por cobra grande, e faz parte do emblema da Alfa Romeo, mescla das armas de Milão, onde a marca surgiu, e da família Visconti, da mesma cidade. A grande cobra engolindo um homem simboliza a vitória dos cristãos sobre os muçulmanos, durante as Cruzadas. Biscione é cariocamente dito Dragão-de-Chupeta.

Grupamento mineiro do Alfa Romeo Br, informal clube da marca, realizou o III Encontro. Bi anual, mesma estância hidro mineral de Caxambu, MG, com base no Hotel Glória e exposição, com lojinha da marca, dentro do Parque das Águas. Presença em torno de 70 Alfas entre novas – algumas pouco conhecidas, pois não vendidas no país, como 159 e Giulietta -, demais largo volume de 145, 155, 156, 164 e 166. Dentre as mais antigas, Duetto – também dita Spider 2.000 -; rara Alfetta 1.8; também rara GT1600Junior; sedã 1750; Giulia 1600 – vindo rodando desde Salvador, Ba; GTVs; JK; Alfa 2150; e 2300. Simpática presença de quatro caminhões FNM, produto Alfa Romeo, com o colecionador Oswaldo Strada.

É uma grei verdadeiramente apaixonada pela marca, vinda e ida várias vezes, daí as palestras temáticas como o novo cabeçote MultiAir criado pela Fiat; lubrificação dos Alfa; criação de modelo de protótipo; história da marca.

Colecionador e conhecedor de destaque, o cirurgião suíço Axel Marx, desta vez com premiado JK 1961, a caminho da coleção helvética.

Êxito da forma manteve o modelo. Próximo em 2017, junho, Corpus Christi.

------------------------------------------------------------------------------

Alfas em Caxambu

A KAWASAKI GERADORA DE VIUVAS BY JLV

A moto Ninja H2 da década de 70, produzida pela Kawasaki Heavy Industries, ficou conhecida mundo afora como ‘geradora de viúvas’. Com motor de três cilindros, 750 cm³ e dois tempos, manteve-se até hoje como a 'coisa mais maluca sobre duas rodas'. Até hoje. Nesse meio tempo a BMW lançou a S1000R e a Ducati a Pamigali, ambas feitas ‘pra homem’, com 200 kg de peso e 200 hp de potência – entrega um cavalo por quilo.    Mas agora aparece a Kawasaki H2R, com um pouco menos de peso, motor quatro-em-linha e 998 cm³,compressor e 100 hp a mais. O motor foi criado pelas várias divisões da Kawasaki Heavy Industries e o compressor pela divisão de turbinas a gás com tolerâncias quase impossíveis.  Marc Marquez, piloto campeão de Moto GP, anda com uma moto de 270 hp deixando quase todos os concorrentes para trás e é aparentemente o único a andar bem com uma máquina deste peso e potência. Mas veja: a H2R é ainda mais potente e um pouco mais leve. A Kawasaki Ninja H2R não é uma máquina legalizada para a rua, só para pista de corridas. Seus freios são Brembo radiais monobloco com ABS, seu sistema eletrônico de tração é especialíssimo, seu braço traseiro é monolado KYB ajustável. IL GRIDO SELVAGGIO DELLA BESTIA: O MAESTRO LÊ A PARTITURA... R: N. DA r.:FIZ MUIIROS SOLOS DESSES...QUE SAUDADE! PILOTAR COMO SE TOCASSE UM INSTRUMENTO MUSICAL, UMA GUITSRRA FENDER...

O PÉ NA TÁBUA VEM AÍ! É DIA PRIMEIRO DE MAIO!

Falta uma semana para a corrida mais divertida do Brasil

O feriado de 1° de maio está chegando, então, qual será sua programação para o fim de semana prolongado? Que tal prestigiar a 5ª edição do PNT – Corrida de Calhambeques, em Franca (SP)? De 1 a 3 de maio, o Speed Park receberá carros fabricados até 1936 e motos até 1950 para acelerarem nas pistas com seus pilotos profissionais, amadores, entusiastas e apaixonados pela história e cultura dos automóveis aniatigos. O evento tem entrada gratuita e é diversão garantida para toda a famíl.

ão Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Distrito Federal são alguns dos Estados que serão representados pelos colecionadores. Veículos como o Ford Roadster e Chevrolet Pick-up, que competirão na categoria Transplantados, na qual a carroceira é antiga, mas o coração novo, farão a alegria do público que gosta de ronco forte e disputa acirrada. Na última edição, o recorde da pista foi batido por um garoto de 16 anos e com sobrenome famoso: Pedro Piquet, que volta este ano e promete defender o posto de mais rápido.

A corrida de carros até 1936 é única no Brasil. Você não vai querer ficar de fora do PNT, vai? A competição possui cinco categorias distintas, além da prova Marcha Lenta, e oferece estrutura completa em segurança, estacionamento, alimentação e acomodação dos participantes. Venha prestigiar o evento e curtir um fim de semana diferente, repleto de conhecimentos e beleza dos clássicos antigos.abaaixo a participação de nelson piquet nas recentes edições:

As inscrições para competidores ainda estão abertas e podem ser realizadas pelo sitewww.penatabua.com.Sobre o PNT

O Pé na Tábua – Corrida de Calhambeques é um evento de cunho cultural, que permite aos pilotos uma forma inusitada de exposição de motos e carros antigos. A 5ª edição tem patrocínio da Cral Baterias, Motul, Scuderia Ferracin e Autotrac, apoio da Prefeitura de Franca e realização da Associação de Pilotos Vintage. 

Mais informações e inscrições: www.penatabua.com

Quer ficar por dentro de tudo que acontece no evento? Entre e curta a fanpage: www.facebook.com/corridapenatabua

Agenda

Pé na Tábua - Corrida de Calhambeques

Data: de sexta a domingo, de 1 a 3 de maio de 2015

Local: Speed Park – Franca/SP (Rodovia Franca/Claraval KM 3)

Entrada Gratuita

Área VIP – R$ 100 (para os três dias de evento)

LARISSA COSTA

N. da r.: é pé na tábia porque o assoalho desses carros é de madeira...

O ROLLSROYCE V12 MERLIN AND THE SPITFIRE SISTERS

AS VALROSAS PILOTOS BRITÂNICAS E DE VARIAS OUTRAS NACIONALIDADES QUE ENTREGAVAM AVIÕES NOVOS DURANTE A GUERRA. UMA DELAS DIZ QUE O SPIT ERA UM AVIAÃO SENSÍVEL E DELICADO DE TOQUE. PARECIA FEITO PAA MULHERES VOAREM, A COISA MAIS PRÓXIMA DE VOAR VOCÊ MESMO SÓ COM ASAS...UMA HISTÓRIA COMOVENTE E EMOTIVA ONDE A MAIS JOVEM TINHA MAIS DE 90 ANOS EM 2005:


COMO ERA FABRICADO UM MOTOR ROLLS DE 27 LITROS HÁ 75 ANOS ATRÁS, QUASE TODO À MÃO. NAS DERRADEIRAS VERSÕES TINHAM 2000 CV E LEVAVA UM SPITFIRE A 970KM/HORA:

TALBO LAGO BY LENO

Este é um carro grand routier frsancês dos anos 30quase um carro de corrida para a rua. tem um motor de seis cilindros e tres carburadores Solex verticais de 40 mm. Produz 165 CV  e tem tração traseira. 
os chassis Talbot foram a grande tela onde Géo Haam, o grande desenhista francês

executou seus projetos mais loucos para Jacques Saoutchik, o grande encarroçador daqueles tempos. todos com motores bravos desenvolvidos por Antonio mLago, grande engenheiro italiano. Atente para o detalhe do cambio Cotal semi auutomático e elétrico. As marchas eram selecionadas na coluna de direção e trocadas eletricamente pelo terceiro pedal, que não é uma embreagem. E falha como boa homenagem a JoeLucas na caixa Preseletiva Wilson, que era inglesae deu origem à Cotal. Veja, com é pago o mico no ar...mMas de todas as formas um carro lindíssimo que podaserr dos anos 60 sem maiores problemasde identidade estética.

O HOT WHEELS EM TAMANHO 1X1

LARRY WOOD, PRINCIPAL PROJETISTA DA HOTWHEELS FICOU À TOA QUANDO SE APOSENTOU. FOI A[Í QUE A COCEIRA DEU E ELE RESOLVEU FAZER UJM HOT WHEELS PARA VIAJAR. COMPROU UM CHEVY P30 PANEL VAN, DUAS CABINES DE FORD COE DE 1938 E UM TRAILER MUITO ESPECIAL, O TRATOR TEM UM 383 CHEVY MEIO BRAVO, COM UNS 300 CV E UM CAMBIO 4L80E COM OVERDRIVE, DISCOS NAS QUATRO RODAS E NO TRAILER E UM AUTOBLOCANTE MA TRASEIRA, CONDICIONADOR NO TETO E TODOS OS BRINQUEDOS COM ASSISTÊNCIA. aGORA ELE ESTÁ PLANEJANDO UM TURBO PARA O SBC PORQUE ACHOU O RESULTADO MEIO LENTO COM 6..500 KG DE PESO COMPLETO...

O PANEL VAN ORIGINAL

MATÉRIA EXTRA DE FERNANDO CALMON

RENAULT EOLAB

FOCO NA AERODINÂMICA

Por Fernando Calmon

Quase superada a batalha contra emissões de gases tóxicos (monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos), que se aproximam de zero, a indústria automobilística mundial enfrenta desafio ainda maior. O inimigo a bater é o dióxido de carbono (CO₂), um dos precursores do efeito estufa e de possíveis mudanças climáticas. Único meio de combatê-lo é diminuir o consumo de combustíveis de origem fóssil (diesel, gasolina e gás).

Quem já leu a ficha técnica de um modelo europeu deve ter ficado maravilhado com os dados de economia de combustível, quando comparados ao de motores feitos no Brasil. Se analisados de forma adequada, há importantes ressalvas, a começar pela gasolina, bem diferente quanto ao teor de etanol (lá no máximo 10% e aqui até 27,5%). Isso implica em diferentes poderes caloríficos, mas não é o principal fator.

Deve-se atentar ao NEDC (sigla em inglês para Novo Ciclo Europeu ao Guiar), considerado bastante “camarada” em termos de consumo medido em laboratório. No Brasil, NBR 7022 se baseia no ciclo americano US 75, mais rigoroso. Há quatro anos o Inmetro (responsável pela etiquetagem veicular brasileira de eficiência energética) seguiu o mesmo critério da EPA (Agência de Proteção Ambiental, dos EUA) e introduziu um fator de correção a fim de aproximar as referências de laboratório ao mundo real. Hoje, diferenças entre teórico e prático são mínimas.

Na Europa, porém, essa discrepância é bem maior desde que o NEDC surgiu em 2008. O grupo de lobby “verde” Meio Ambiente & Transporte fez reclamações públicas sobre o exagero de alguns fabricantes ao divulgar números de consumo em laboratório otimistas em demasia. Segundo a entidade, em certos casos a diferença atinge até 50% e o motorista dispenderia 500 euros (R$ 1.600) extras com combustível por ano, na vida real.

Tais falhas se corrigirão em 2017 ao surgir o WLTP (Procedimento de Teste Universal para Veículos Leves, em tradução livre do inglês). Desencadeará esforços adicionais para conter o consumo e, dessa vez, a aerodinâmica cumprirá papel mais preponderante.

Para se ter ideia, se o Cx (coeficiente de forma aerodinâmica) diminuísse de 0,32 para 0,20 nos novos modelos, emissões de CO₂ cairiam até 20% e gasto de combustível na mesma proporção. Tendência já apareceu em protótipos, como VW XL Sport  e Renault Eolab (foto), no recente Salão do Automóvel de Paris. Podem-se prever carrocerias com foco no fluxo de ar – limitando a criatividade dos desenhistas –, pneus e rodas estreitos, além de expansão da chamada aerodinâmica ativa que altera certas superfícies com o aumento da velocidade, de grande utilidade em estradas, mas também em percursos urbanos.

Entre as modificações está o fim dos espelhos retrovisores externos, a exemplo daqueles dois modelos. Pequenas câmeras assumirão essa função, com eficiência adicional em visibilidade e segurança. Será possível graças à constante queda de preços das telas digitais, na esteira da popularização dos sistemas multimídias, que depois dos automóveis grandes invadiram os painéis frontais de modelos médios e até de compactos.

A MAFIA DOS REBOQUES ATACA NOVAMENTE!

O CUORE SPORTIVO EM CAXAMBU 2015

MAIS UMA VAZ OS ALFISTAS DE MINAS MOSTRAM QUE SEM O CUORE SAREMMO SOLO MACCHINE! ALGUMAS LINDAS ALFAS COMO UM GIULIETTA MODERNA, UM FENEMÊ CABINA METRAL, ALFA 159 E OS MEUS AMORES, A SÉRIE 105, MUITO BEM REPRESENTADA POR UMA BERLINA 2000 E UMA GIULIA SUPER IGUAL A QUE TIVE, AI! CURTAM! FOTOS BY MARIO SILVA.

SUZANE CARVALHO FAZ CROWDFUDING

Após fazer sua estreia na Motovelocidade, conquistando o título de CAMPEÃ da categoria Máster da Copa Honda CBR 500R, em 2014, Suzane Carvalho quer conquistar dois títulos este ano: o de BI-CAMPEÃ da categoria Máster e de CAMPEÃ na categoria Light (iniciantes) do Campeonato Brasileiro Copa Honda CBR 500R.

Para tal, a piloto recorreu ao site brasileiro de crowdfunding O Pote, para arrecadar a verba necessária para a temporada.  No total, serão 8 corridas pelo Brasil, em São Paulo, Curitiba, Goiânia, Cascavel e Caruaru.

Como piloto, Suzane f

oi Campeã Brasileira de Motovelocidade, Campeã Sul-americana e Brasileira de Fórmula 3 e Campeã Brasileira e Carioca de Kart, sempre em seu ano de estreia!

Para competir em todo o campeonato, e lutar pelo título, Suzane precisa alavancar uma verba de R$ 150.000,00, o que é possível, se cada um de seus seguidores no Facebook e no Twitter, participarem com apenas R$ 10,00.

Vamos fazer parte deste projeto!

O campeonato da Copa Honda CBR 500R faz parte do SuperBike Series Brasil que é o maior campeonato de motovelocidade da América Latina, onde oito diferentes categorias correm no mesmo dia, levando mais de 300 pilotos à pista com um público médio de 25 mil pessoas por corrida.

Site da campanha em O Pote: http://www.opote.com.br/em-busca-do-bi-campeonato-na-copa-honda-cbr-500r

Vídeo da campanha, no You Tube: https://www.youtube.com/watch?v=r7nF3USZnEU  

Site do campeonato:  http://superbike.com.br/

Site da piloto: http://suzane.com

Abaixo, a campanha, com link para o You Tube e o link da página no site O Pote.

Claudinei Mota

http://suzane.tv

Centro de Treinamento de Pilotos Suzane Carvalho

http://www.centrodepilotos.com.br

F: (11) 2690-4565 / (11) 95421-8287 (tim) / (11) 97450-2589 (vivo)