sexta-feira, 31 de julho de 2015

O NOVO RENAULT OROCH

ALTA RODA COM FERNANDO CALMON



Alta Roda nº 847 — Fernando Calmon — 28/7/15






TSI: BEM MAIS QUE A SIGLA





Desde o final de semana passada, com a chegada do up! TSI, o Brasil tem pela primeira vez um automóvel mais avançado tecnologicamente em termos de motor que o mesmo modelo comercializado na Europa. Em regra, o País vai a reboque de países centrais ou, em alguns poucos casos, até recebe primeiramente um novo modelo com alguns meses de antecedência.
No caso do produto de entrada da Volkswagen, além de reconhecido como primeiro turboflex fabricado no Brasil (os da BMW e PSA Peugeot Citroën são importados), nem na Europa essa motorização – no caso apenas a gasolina – está, por ora, disponível. Na realidade, a própria VW já produziu motor 1-litro turbo (gasolina), a exemplo deste, para Gol e Parati entre 2000 e 2002 focado em desempenho.
Entretanto, o TSI faz o casamento perfeito entre injeção direta e turbocompressor (antes a injeção era indireta) dentro do conceito moderno de aumentar o desempenho e simultaneamente obter menor consumo de combustível. De maneira simplificada, oferece potência 28% maior, 105 cv, e torque 61% superior, 16,8 kgfm (ambos os valores com etanol). Ainda assim, consegue economia de etanol e gasolina de cerca de 6% e se transformou no modelo de menor consumo do País. Aliás, só perde para automóveis híbridos com motores a combustão e elétrico.

DE CARRO POR AÍ COM O NASSER



Coluna 3015         29julho.2015                      edita@rnasser.com.br 
Telefone pareado ? Podem dirigir seu carro por você !
Nos EUA dois hackers, um deles ex da midiaticamente famosa National Security Agency, a grampo-mundi, apostaram com o jornalista Andy Greensberg, da revista Wired, acessar os controles de seu carro via telefone celular.
Ante a dúvida e o receio, o jornalista foi com seu Jeep Cherokee 2014 para uma estrada em St Louis.  Telefone celular pareado via Blue Tooth, automóvel andando, os hackers Charlie Miller e Chris Valasek, de casa e com um lap top, entraram nos comandos do Cherokee. Ligaram o rádio, variaram o volume, acionaram os limpadores de para brisas, seu lavador – e desligaram o motor com o carro percorrendo a estrada – e, por invasão no sistema de ABS, deixaram-no sem freios.
Depois, em área de estacionamento, mostraram ser possível controlar o volante quando engrenado em marcha a ré – intrusão pelo sistema Park Assist, de manobrar o carro em vagas; e desligar o sistema de freios.
O desafio dos hackers faz parte de um trabalho a ser apresentado em conferência de segurança eletrônica em agosto, na cidade de Las Vegas.
Proteção
Contataram a FCA, fabricante do Cherokee, e auxiliaram criar antídoto contra a vulnerabilidade permissora da invasão através do sistema utilizado pela FCA, o Unconnect. O sistema conecta o veículo por celular à Internet e está nos veículos Jeep, Chrysler e RAM.
Em velocidade de terror, cinco dias após o evento, a FCA fez chamada para atualização de software, oferecendo desenvolvimento em segurança e comunicação eletrônica, apto a ser baixados para bloquear as invasões.
Futuro
Questão não se limita às marcas FCA, e ao momento outros hackers devem tentar meios de interferir na infoeletrônica dos veículos de todas as marcas. Os de nível superior, com maiores facilidades eletrônicas, possivelmente liderarão os recordes de tentativas de intervenção.
É uma das novidades do convívio com a Internet, e muitas histórias rolarão enquanto fabricantes, fornecedores do equipamentos de infotainment – a mescla de informação com entretenimento -, governos, companhias de seguro, não conseguirem apoiar e desenvolver um bloqueio às invasões.
Segundo Rafael Linhares, especialista em rede de dados junto ao Governo Federal, a melhor solução a ser adotada pelo proprietário de veículo com capacidade de conexão com a Internet, é programa de atualização. “- Da mesma forma que devemos manter atualizados nossos equipamentos de computação, estes agora estão embarcados nos automóveis e requerem o mesmo cuidado. Anti vírus e firewalls passarão a fazer parte do pacote de atualização dos softwares que compõem as soluções tecnológicas dos automóveis "top de linha". Assim como necessárias as execuções dos re call, passa a ser vital a atualização de tais sistemas operacionais."

30/8 ENCONTRO DA VILA MILITAR

Exibindo FOLHETO (1) logo carro.jpg

quinta-feira, 30 de julho de 2015

OS 50 ANOS DO LAMBORGHINI


OS ´PROTAGONISTAS DO PROGRAMA WHEELER DEALERS, QUE COMPRAM CARROS PARA DAR UM TAPA E VENDER COM LUCRO DESSA VEZ COMPRARAM UM LAMBORGHINI "PEQUENO" NA POLÔNIA QUE NÃO FUNCIONAVA.
AQUELAS COISAS,EMBREAGEM MORTA,  FREIO TRAVADO, CORREIAS DE DISTRIBUIÇÃO ACABADAS E POUCA COISA A MAIS. COMO SÃO AFISSURADOS COMO NÓS, QUANDO O CARRO ANDOU, FUNCIONOU BEM E ELES FORAM AO ANIVERSÁRIO DA LAMBO EM BOLONH PARA OS 50 ANOS DA LAMBO. O CARROS [E UM P250 DE 2,5 LITROS, 220 CV E 220 KM/HORA, 0-100 EN 7 SEGUNDOS COM UMA COR BEM ANOS 70.
PROGRAMA DIVERTIDO PARA QUEM GOSTA DE MECÂNICA

quarta-feira, 29 de julho de 2015

O NOVO CHEVROLET CRUZE BY JLV

O Novo Cruze mostrado nos EUA
Na semana passada, a Chevrolet mostrou no teatro Filmore de Detroit o novo Cruze, carro que vem vendendo muito bem nos Estados Unidos na categoria de carros, categoria esta que vendeu 2,1 milhões de unidades de todas as marcas no ano passado e, até maio deste ano, já vinha vendendo 4,4% a mais.

A grande vantagem do novo modelo é seu motor 1.4 EcoTec turbinado, 20 kg mais leve que o 1.8 que equipa este carro aqui no Brasil. Seu bloco de alumínio fundido sob alta pressão e uma cama do mesmo material garantem a resistência apesar do baixo peso. Um cabeçote igualmente em alumínio integrado a um múltiplo de escape, reduz ainda mais o peso. A injeção direta e o comando variável das válvulas, tanto de admissão como de escape, mais a corrente com tensionamento hidráulico e o virabrequim em aço forjado, levam o quatro-em-linha a certificados 153 hp de potência e 133,6 Nm de torque com gasolina americana comum.


A tecnologia start-stop é padrão e traz uma economia de três a cinco por cento no consumo urbano.

A nova transmissão automática de seis velocidades é 12 kg mais leve do que a usada no Cruze atual. A nova caixa, aliás, é 11 kg mais leve que a anterior e cabe praticamente no mesmo espaço ocupado por uma caixa automática antiga de quatro marchas.



JOS[E LUIZ VIEIRA - WWW.TECHTALK.COM.BR

PNEU SEM AR BY JLV




Pneus sem ar 

Pneu, ou pneumático, tem este nome porque é cheio (ou mais ou menos) de ar. Alguns têm uma estrutura lateral fortíssima, já sendo perfeitamente capazes de andar mais ou menos indefinidamente sem ar, embora com restrições de velocidade. 
Há muitos anos, porém, o sonho de um pneu (ou roda cheia de ar) sem esta restrição de velocidade ou de peso já parece ter sido alcançado e estar relativamente perto de ser lançado ao mercado normal. 
A Hankook americana está em sua quinta geração de protótipos de pneus sem ar (vamos chamá-los de rodas sem ar, está bem?) e eles (elas) trazem uma série longa de benefícios ambientais em relação aos pneumáticos convencionais.

As rodas iFlex usam em sua construção um material diferente do convencional, mais eficiente do ponto de vista energético na manufatura (número de etapas menor) e mais fácil de reciclar. 
Nos testes, o iFlex passa por cinco categorias diversas: durabilidade, agilidade, dureza, estabilidade e velocidade. As mulas (carros de teste) usadas são elétricas, andam tranqüilas a 130 km/h e dão os mesmos resultados dinâmicos dos pneumáticos convencionais.
A Hankook não está sozinha no estudo das rodas sem ar. A Michelin francesa abriu uma planta americana dedicada à produção da Tweel e a Bridgestone vem testando rodas recicláveis infuráveis em veículos monoplace (um só lugar) japoneses, geralmente utilizados por pessoas de terceira idade. 
Os fabricantes vêem um potencial enorme nessas rodas sem ar.

JOS[E LUIZ VIEIRA - WWW.TECHTALK.COM.BR

domingo, 26 de julho de 2015

O AIRBUS ELÉTRICO BY JLV











Aeronaves elétricas atravessam o Canal da Mancha

Em meio a grande fanfarra, a Airbus voou sua aeronave E-fan (ventilador elétrico) de Lydd, na Inglaterra, ao porto de Calais na França, na manhã de sexta-feira dia 10. Operando exclusivamente a baterias, a aeronave de seis metros de comprimento e 485 kg de peso, sem óleo ou água, não emite emissões de qualquer espécie. 

Cerca de 12 horas antes, o piloto francês Hughues Duval pilotou sua aeronave bimotor e monoplace Cri Cri de Calais a Dover e retornou. Como ele não tinha autorização de decolar de Calais, um outro avião, com motor de combustão interna, rebocou o Cri Cri de 100 kg como se fosse um planador, após o que Duval retornou a Calais autonomamente e aterrou com segurança. 

O trajeto de 52 quilômetros levou uma hora, tendo atingido 150 km/h de máxima. Duval disse à Imprensa local que seu vôo foi uma ‘alívio’ e ‘um momento importante’, após anos de trabalhos de ajustes e vôos sobre terra.

Os diretores da Airbus que se reuniram em Calais para celebrar o pouso do E-fan não comentaram a viagem de Duval. O primeiro vôo do E-fan foi feito em março do ano passado, após o que a aeronave já fez mais de 100 decolagens, inclusive para o Salão Aeronáutico de Paris. 

O E-fan deve ser colocado no mercado em 2017, com vendas básicas para cursos de pilotagem. 

Didier Esteyne, que pilotou o E-fan na travessia do Canal da Mancha, diz que “É uma grande vitória que nos permite imaginar vôos comerciais de aeronaves elétricas ou híbridas. É realmente o começo de grandes inovações.”

Em 1909 o piloto francês Louis Blériot tornou-se a primeira pessoa a voar por cima do Canal da Mancha, ganhando um prêmio de 1.000 libras esterlinas do jornal British Daily Mail. Ao tempo, o dinheiro era a parte mais importante e ninguém se importava com o problema de segurança. 

Hoje, um pessoal profissional de segurança estava pronto com helicópteros e lanchas de alta velocidade para cuidar da aeronave e seu piloto. 

A E-fan é uma biplace, mas para o futuro a Airbus imagina uma aeronave para 100 passageiros – um objetivo que a Airbus imagina atingir em 15 anos.

A empresa eslovena Pipistrel também espera fazer a travessia do Canal da Mancha ainda este mês, desde que a Siemens, seu fornecedor de motor, consiga autorização para voar sobre a água. No total, cerca de 10 outras empresas se preparam para fazer a travessia em aeronaves elétricas, que estão em desenvolvimento.

Ivo Boscarol, gerente geral da Pipistrel eslovena, diz que “Desde o vôo de Bleriot, 106 anos atrás, que o Canal, em aviação, é um local especial. É meio religioso.”


JOSÉ LUIZ VIEIRA - WWW.CARGAETRANSPORTE.COM.BR

MaharPress: OPINIÃO COM BORIS FELDMAN

MaharPress: OPINIÃO COM BORIS FELDMAN

SONS DE MOTOR


C omo esse vídeo é alá la VW a ar ou SubaruemãovVR significa v estreito de '4 graus, o ;VR6 VW. B significa Boxer ou contraposto ou Subaru. R significa em linha. bom divertimento e aumente o som para os vizinhos gritarem aumenta que isso é rock  n´roll...


OPINIÃO COM BORIS FELDMAN




Acidente? Só com os outros

 
Uma “fofura”. Não importa se tem ou não dispositivos de segurança: o que interessa é o som da pesada e ar-condicionado.
 Brasileiro só se preocupa com segurança veicular ao responder pesquisa. Inclui segurança entre os fatores que mais pesam na decisão de compra de um carro zero-km. Mentira. O que pesa mesmo é design, consumo, custo de manutenção e valor de revenda. Não adianta a imprensa elaborar meticulosa análise de um modelo, colocar na balança pontos positivos e negativos, espaço interno, capacidade de porta-malas, estabilidade, comportamento dinâmico e itens de segurança. A leitora vai na concessionária, vê o compacto cheio de charme e diz “Mas que fofura” e fecha o negócio….e nem o maridão, que diz entender do assunto, se preocupa também com a segurança.
A tal “fofura” só tem airbags e freios ABS, pois são obrigatórios. Fosse possível, seriam trocados por um som da pesada, ar-condicionado e rodas de liga leve. No caso de um acidente grave, morreria com todo o conforto…
No Brasil, tem carro campeão de consumo, segurança (“crash test”) e índice de reparabilidade do Cesvi (custo do reparo de pequenas batidas). Mas não é sucesso de vendas porque “não é bonitinho”.
Outro dia, um vizinho do condomínio onde moro veio reclamar comigo que deu um golpe no volante de seu Corolla para desviar de um cachorro que atravessou a pista. O carro deu um “cavalo de pau”, saiu da estrada e bateu num barranco. “O ABS não deveria evitar a derrapada?” ele perguntou. Foi difícil explicar o que faz o ABS, o que faz o ESC, o controle eletrônico de estabilidade. Que seu Corolla, mesmo sendo o mais sofisticado da linha, tem o ABS, mas não tem o ESC nem como opcional. E talvez só venha a ter o dia em que o dispositivo também se tornar obrigatório no Brasil. A Toyota deve estar certa: para que instalar um equipamento que ninguém exige e nem sabe do que se trata? “ESC é só para quem se arrisca em curvas feitas em alta velocidade” interfere um amigo do vizinho, mesmo sabendo que o Corolla estava numa reta asfaltada e seca.
Por falar em condomínio, eu vejo passar por aqui, com freqüência, pai ao volante com o filho no colo. Tenho gana de gritar, xingar e acusá-lo de criminoso em potencial. Mesmo na vez (primeira e última) que observei polidamente o risco que ambos corriam, ouvi que o filho era dele e que eu não tinha nada com isso. Que ele estava devagar dentro do condomínio, sem outros carros em velocidade, nenhum risco. Mais um da turma do “acidente só acontece com os outros”.
E, quando o filho não está no colo, atrás do volante, está com dois ou três irmãos ou amigos aboletados na traseira do hatch, da perua ou do utilitário esportivo (SUV). Ou seja, os engenheiros da indústria automobilística investem milhões de horas e dólares para que a carroceria tenha uma absorção programada das forças provenientes do impacto frontal ou traseiro. Na frente, a região do motor é mesmo projetada com baixa resistência para absorver o choque, desviar as forças da batida para as laterais e proteger o habitáculo de passageiros. Mesmo projeto no porta-malas: se sofre um impacto, funciona como uma sanfona, encolhe e evita (ou reduz) que as forças resultantes atinjam a cabine. Se houver danos, que sejam nas eventuais valises dentro do porta-malas. Os engenheiros jamais imaginariam que pais fossem suficientemente irresponsáveis para deixar os filhos serem transportados no local projetado para oferecer menor resistência e encolher no caso de impacto traseiro…
BF
F

sexta-feira, 24 de julho de 2015

ALTA RODA COM FERNANDO CALMON






Alta Roda nº 846 — Fernando Calmon — 21/7/15







HORA DE REVISAR



Carros produzidos no Brasil estão, paulatinamente, um pouco mais próximos em segurança aos de regiões do mundo desenvolvido e de maior poder aquisitivo dos compradores. Os seguidos testes de colisão contra barreira fixa deformável com 40% de área de contato (lado do motorista) executados pela organização não governamental Latin NCAP, sediada no Uruguai, comprovam isso. O SUV compacto Jeep Renegade, por exemplo, acaba de receber a classificação máxima de cinco estrelas tanto para os passageiros adultos nos bancos dianteiros quanto para crianças no banco traseiro.
É a primeira vez que um veículo fabricado no Brasil consegue essa dupla pontuação máxima e merece aplausos. Porém, mais uma vez, as coisas são mal comunicadas pela Latin NCAP. Seu método de avaliação é algo confuso, injusto, sujeito a erros primários, apesar de estar umbilicalmente ligado ao mais experiente Euro NCAP, que também faz das suas de vez em quando.
O arcabouço técnico regido por protocolos de todos os Programas de Avaliação de Carros Novos (NCAP, na sigla em inglês) é conflitante. Há nove deles ao redor do mundo. Só nos EUA são duas entidades, que às vezes se trombam (a do governo, NHTSA e a das seguradoras, IIHS), e ainda na União Europeia, Sudeste Asiático, Japão, China, Coreia do Sul, Austrália e América Latina. Todos se baseiam em protocolos que se alteram ao longo do tempo e causam ruídos de comunicação.
Testes de colisão – feitos no Brasil há mais de 40 anos – dependem da velocidade, do tipo de barreira e de atingir toda a frente do veículo ou 40%. Em países ricos, que podem e exigem soluções caras para seus produtos, até quatro veículos são destruídos em cada teste. Latin NCAP, no máximo dois, por bom-senso: se um modelo alcança cinco estrelas na avaliação frontal, aí se submete uma nova unidade ao choque lateral.
A proteção de crianças no banco traseiro partiu de premissas erradas da entidade regional. No protocolo anterior nenhum carro compacto ou subcompacto podia alcançar nota máxima porque não havia espaço atrás para colocar três bancos infantis. Viram a mancada (mais uma) e mudaram o protocolo meio à surdina. Coincidiu de o Renegade ser o primeiro a se beneficiar do novo regulamento. O próprio esquema de pontuação dupla foi abandonado na Europa e o deveria ser aqui também. Euro NCAP já revê exigências consideradas absurdas na sua própria região.
Para pôr ordem na casa o governo brasileiro teria obrigação de criar seu próprio NCAP. Se Austrália ou Coreia do Sul, cujos mercados internos são 75% menores que o brasileiro podem, por que não o Brasil? Além de entidades sérias de engenharia automobilística, AEA e SAE, há instituições fortes como Inmetro (federal) e IPT (paulista), entre outras.
Em novembro próximo, Brasília sediará a 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito – Tempo de Resultados e seria um excelente fórum, dentro do âmbito da Década de Ação para a Segurança no Trânsito (2011-2020) criada pela ONU em 2009, e da qual o País é signatário. Serão dois dias de uma extensa agenda de discussões, quando caberia revisar programas desconexos e fora da realidade econômica.

RODA VIVA

Anfavea  confirma o que analistas da indústria já indicavam. Mercado de veículos novos neste segundo semestre será, no máximo, igual ao do primeiro semestre, sem viés de alta. Seriam cerca de 2,8 milhões de unidades, mas ainda há os que apostam que será menor (2,6 milhões). A recuperação, bem lenta, deve ficar para o final do primeiro trimestre de 2016.
VENDAS muita fracas implicarão o fechamento de concessionárias. Mesmo com algumas redes ampliadas recentemente, como a da marca Jeep que tem fábrica nova, para a Fenabrave o balanço no final de 2015 indicará um recuo sem precedentes. Estima que o total de 8.000 de pontos de venda recuará no mínimo 500 unidades, incluindo motocicletas e máquinas agrícolas.
AUDI conseguiu um bom pacote no Q3 ano-modelo 2016. Em antecipação ao início de produção nacional, no primeiro trimestre do próximo ano, a versão ainda importada é oferecida a partir de R$ 127.190, preço realmente competitivo entre os utilitários esporte médios-compactos premium. Motor turbo 1,4 L/150 cv e simplificação de acabamentos explicam a precificação.
CUPÊ verdadeiramente esporte, Jaguar F-Type une beleza de linhas, dimensões externas na proporção certa e ótimo acabamento. Apesar do capô longo, a visibilidade é boa, mas para trás nem tanto. Motor V-6 (na realidade, V-8 com 2 cilindros ocos), 3 L com compressor e 380 cv, lida muito bem com os 1.614 kg do carro e sua sonoridade excita.
SEGUNDO a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, nos últimos 10 anos problemas de não conformidade dos combustíveis enquadraram-se em padrões internacionais. Em 2004, a média era de 4,9% para gasolina e 7,4% para etanol. Em 2014, caiu: 1,2% para gasolina e 1,6%, etanol. Em abril último, índice foi de 1,5% para ambos.
____________________________________________________

fernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2

ENCONTRO EM PENEDO

Exibindo CARTAZ_ENCONTRO_DE_CARROS_ANTIGOS_EM_PENEDO_FINAL (1).jpg

Agora é Oficial - Saiu a Programação Ccompleta
Mais uma vez o Clube de Antiguidades Automotivas de Volta Redonda e o Nictheroy Clube de Veículos Antigos, estarão juntos.
Dias 29 e 30 de Agosto a partir das 9:00 horas teremos o I Encontro de Veículos Antigos de Penedo.
Uma grande área privativa está sendo preparada para receber os nossos carros e a cidade espera de braços abertos todos os antigomobilistas que desejam participar.
Venha participar conosco!!.
Conheça mais sobre a programação do Evento em
http://www.nictheroyveiculosantigos.com.br/#!penedo-2015

DE CARRO POR AÍ COM O NASSER

[
Coluna 3015         22julho.2015                      edita@rnasser.com.br 
Viagem mudou o antigomobilismo brasileiro
Há trinta anos, a primeira grande viagem com automóveis antigos serviu de base para que colecionadores solicitassem a mudança do então Código Nacional de Trânsito, criando o conceito e a classificação de Veículo de Coleção. Foi a 1ª. Viagem Ford Modelo A S Paulo – Brasília, e tinha peculiaridades do pioneirismo: foi passeio desafiador; prova institucional que os automóveis antigos tinham capacidade e resistência para longas marchas; mostrou, as iniciativas do ramo não estavam restritas aos clubes antigos, pois idealizada e capitaneada pelo jovem Veteran Car Club de Brasília; promoveu interação clubística nacional e internacional; envolveu o governo federal com autorização, acompanhamento e recepção; e foi o primeiro grande evento com patrocínio de multinacional da especialidade, a Ford, envolvida com capital e apoio logístico – Mariano, chefe de mecânica da equipe de competições, acompanhou os viajantes para eventuais socorros.
50 Fords alinharam no paulistano Parque do Ibirapuera e, três dias e 1.100 quilômetros após, com agregações no caminho, 55 chegaram a Brasília, recebidos no centro comercial Park Shopping. Haviam colecionadores de Brasília, Minas, interior paulista e capital, paranaenses e um solitário canadense.

CONVITE DO COMITE PRÓ AUTODROMO


Exibindo Convite Debate Público Autódromo 12 Agosto 2015.jpg

quarta-feira, 22 de julho de 2015

terça-feira, 21 de julho de 2015

O BUGATTI VOADOR







B

Bugatti aéreo 
Ettore Bugatti foi um gênio automotivo que construiu o que hoje seriam chamados de supercarros. Em 1937 ele se dedicou a projetar e construir uma outra máquina extraordinária, uma aeronave radicalmente diferente de tudo o que existia ao tempo, com asas enflechadas para a frente (enflechamento negativo), empenagem em V e hélices duplas contrarrotantes impulsionadas por dois motores Bugatti oito-em-linha.
Bugatti queria que a aeronave, assim como seus automóveis, fosse a melhor de seu tempo e conseguisse voar mais veloz do que o Messerschmitt Me 209, ultrapassando-o na Copa La Muerthe. Chamou o famoso engenheiro aeronáutico Louis D. de Monge para ajudá-lo no projeto e fizeram o primeiro protótipo, com um só motor oito-em-linha de 450 hp. Os dois perceberam que isso não seria suficiente, queriam o recorde mundial de velocidade e partiram para o uso de dois motores Type 50 e deram ao resultado o nome de 100P.
Os dois motores ficavam atrás do cockpit, cada um acionando uma hélice. O arranjo era complexo, com o motor dianteiro inclinado à direita e o traseiro inclinado à esquerda. O motor dianteiro juntava-se a um eixo motor na parede de fogo, eixo este que passava junto ao cotovêlo direito do piloto. O motor traseiro inclinava-se à esquerda, num arranjo similar ao primeiro. Logo à frente dos pés do piloto, os dois eixos se juntavam numa caixa de transmissão e se conectavam às duas hélices contrarrotantes.
O protótipo do 100P foi construído no segundo andar de uma fábrica de móveis. A Segunda Guerra Mundial começou antes da aeronave ficar pronta, Bugatti teve de fugir de Paris e levou o protótipo com ele. Com a chegada das tropas alemãs, o protótipo foi levado para um barracão, onde ficou por mais de 30 anos. Bugatti faleceu em 1946, um ano após o término das hostilidades.
O protótipo inacabado foi enviado aos Estados Unidos, onde seus motores foram retirados, vendidos e várias vezes revendidos a colecionadores e colocados em carros Bugatti. Hoje, sem motores, está num museu aeronáutico em Oshkosh, Wisconsin e um grupo de entusiastas está recriando seu sonho aeronáutico.
Como a casca restaurada do 100P é rara e frágil demais para um vôo, os entusiastas resolveram recriar a aeronave do zero. Com pouquíssimos planos em mãos e usando principalmente doações, o grupo do 100P teve de criar peça a peça da aeronave, trabalhando milhares de horas em sua reconstrução.
Utilizando técnicas de fibra de vidro e outros materiais inexistentes na década de trinta, a nova casca tem o tamanho, a potência e a forma da original. Os engenheiros do grupo acham que a dinâmica e as características de voo devem ser corretas.
O projeto, chamado de Reve Bleu (sonho azul) por seus construtores, está passando por testes de rolagem e de motores em Tulsa, no estado de Oklahoma. Se tudo der certo, a réplica do 100P estará no ar ainda este ano.

Bugatti aéreo 
Ettore Bugatti foi um gênio automotivo que construiu o que hoje seriam chamados de supercarros. Em 1937 ele se dedicou a projetar e construir uma outra máquina extraordinária, uma aeronave radicalmente diferente de tudo o que existia ao tempo, com asas enflechadas para a frente (enflechamento negativo), empenagem em V e hélices duplas contrarrotantes impulsionadas por dois motores Bugatti oito-em-linha.

Bugatti queria que a aeronave, assim como seus automóveis, fosse a melhor de seu tempo e conseguisse voar mais veloz do que o Messerschmitt Me 209, ultrapassando-o na Copa La Muerthe. Chamou o famoso engenheiro aeronáutico Louis D. de Monge para ajudá-lo no projeto e fizeram o primeiro protótipo, com um só motor oito-em-linha de 450 hp. Os dois perceberam que isso não seria suficiente, queriam o recorde mundial de velocidade e partiram para o uso de dois motores Type 50 e deram ao resultado o nome de 100P.

Os dois motores ficavam atrás do cockpit, cada um acionando uma hélice. O arranjo era complexo, com o motor dianteiro inclinado à direita e o traseiro inclinado à esquerda. O motor dianteiro juntava-se a um eixo motor na parede de fogo, eixo este que passava junto ao cotovêlo direito do piloto. O motor traseiro inclinava-se à esquerda, num arranjo similar ao primeiro. Logo à frente dos pés do piloto, os dois eixos se juntavam numa caixa de transmissão e se conectavam às duas hélices contrarrotantes.

O protótipo do 100P foi construído no segundo andar de uma fábrica de móveis. A Segunda Guerra Mundial começou antes da aeronave ficar pronta, Bugatti teve de fugir de Paris e levou o protótipo com ele. Com a chegada das tropas alemãs, o protótipo foi levado para um barracão, onde ficou por mais de 30 anos. Bugatti faleceu em 1946, um ano após o término das hostilidades.

O protótipo inacabado foi enviado aos Estados Unidos, onde seus motores foram retirados, vendidos e várias vezes revendidos a colecionadores e colocados em carros Bugatti. Hoje, sem motores, está num museu aeronáutico em Oshkosh, Wisconsin e um grupo de entusiastas está recriando seu sonho aeronáutico.

Como a casca restaurada do 100P é rara e frágil demais para um vôo, os entusiastas resolveram recriar a aeronave do zero. Com pouquíssimos planos em mãos e usando principalmente doações, o grupo do 100P teve de criar peça a peça da aeronave, trabalhando milhares de horas em sua reconstrução.

Utilizando técnicas de fibra de vidro e outros materiais inexistentes na década de trinta, a nova casca tem o tamanho, a potência e a forma da original. Os engenheiros do grupo acham que a dinâmica e as características de voo devem ser corretas.

O projeto, chamado de Reve Bleu (sonho azul) por seus construtores, está passando por testes de rolagem e de motores em Tulsa, no estado de Oklahoma. Se tudo der certo, a réplica do 100P estará no ar ainda este ano.


Bugatti aéreo 
Ettore Bugatti foi um gênio automotivo que construiu o que hoje seriam chamados de supercarros. Em 1937 ele se dedicou a projetar e construir uma outra máquina extraordinária, uma aeronave radicalmente diferente de tudo o que existia ao tempo, com asas enflechadas para a frente (enflechamento negativo), empenagem em V e hélices duplas contrarrotantes impulsionadas por dois motores Bugatti oito-em-linha.

Bugatti queria que a aeronave, assim como seus automóveis, fosse a melhor de seu tempo e conseguisse voar mais veloz do que o Messerschmitt Me 209, ultrapassando-o na Copa La Muerthe. Chamou o famoso engenheiro aeronáutico Louis D. de Monge para ajudá-lo no projeto e fizeram o primeiro protótipo, com um só motor oito-em-linha de 450 hp. Os dois perceberam que isso não seria suficiente, queriam o recorde mundial de velocidade e partiram para o uso de dois motores Type 50 e deram ao resultado o nome de 100P.

Os dois motores ficavam atrás do cockpit, cada um acionando uma hélice. O arranjo era complexo, com o motor dianteiro inclinado à direita e o traseiro inclinado à esquerda. O motor dianteiro juntava-se a um eixo motor na parede de fogo, eixo este que passava junto ao cotovêlo direito do piloto. O motor traseiro inclinava-se à esquerda, num arranjo similar ao primeiro. Logo à frente dos pés do piloto, os dois eixos se juntavam numa caixa de transmissão e se conectavam às duas hélices contrarrotantes.

O protótipo do 100P foi construído no segundo andar de uma fábrica de móveis. A Segunda Guerra Mundial começou antes da aeronave ficar pronta, Bugatti teve de fugir de Paris e levou o protótipo com ele. Com a chegada das tropas alemãs, o protótipo foi levado para um barracão, onde ficou por mais de 30 anos. Bugatti faleceu em 1946, um ano após o término das hostilidades.

O protótipo inacabado foi enviado aos Estados Unidos, onde seus motores foram retirados, vendidos e várias vezes revendidos a colecionadores e colocados em carros Bugatti. Hoje, sem motores, está num museu aeronáutico em Oshkosh, Wisconsin e um grupo de entusiastas está recriando seu sonho aeronáutico.

Como a casca restaurada do 100P é rara e frágil demais para um vôo, os entusiastas resolveram recriar a aeronave do zero. Com pouquíssimos planos em mãos e usando principalmente doações, o grupo do 100P teve de criar peça a peça da aeronave, trabalhando milhares de horas em sua reconstrução.

Utilizando técnicas de fibra de vidro e outros materiais inexistentes na década de trinta, a nova casca tem o tamanho, a potência e a forma da original. Os engenheiros do grupo acham que a dinâmica e as características de voo devem ser corretas.

O projeto, chamado de Reve Bleu (sonho azul) por seus construtores, está passando por testes de rolagem e de motores em Tulsa, no estado de Oklahoma. Se tudo der certo, a réplica do 100P estará no ar ainda este ano.J
josé Luiz Vieira -- www.techtalk.com.br

CAMINHÕESS REBOQUE MODERNOS



O caminhããoreboque moderno que ter muitos cavalos e força bruta chegando comummente a capacisades de reboque descomunais  j[a que   tem que lidar com transportadores cada vez maiores e mais pesados, chegando às vezes a treminhãoes de 100 toneladas, Por isso os reboques têm que ter torque e força bruta.Chegam a ter cinco eixos tracionados,  700 CV e mais de 250 kgm de torque para desempenhar seu papel salvador após a cagada....
ao




QUADRICICLO MILITARPOLARIS



Só quem já viu e dirigiu um Hummer, como eu, pode afirmar isso: os veículos militares ditos leves tenham crescido desmesuradamente. Desde o fim da Segunda Guerra Mundial que o jeep ficou conhecido como o primeiro carro eesporte de muitos GI´s .Os americanos  tsão cada vez maiores e mais pesados, perdendo ás  a agilidade do Jeep original. :
Agora a Polar is s canadense faz uma volta às origens: está fabricandpouma variação de seu maiores quads em versão militar. Uma volta às origens.

domingo, 19 de julho de 2015

OPINIÃO COM BORIS FELDMAN

e médico, técnico e louco…


O mecânico joga fora a válvula termostática. E não é que ele — aparentemente — tem razão, pois o carro para mesmo de ferver?
Termostato
A válvula termostática nas duas condições básicas de funcionamento do motor
“… todos temos um pouco” é o que diz o ditado. Na oficina, por exemplo, todos dão palpite. Tem mecânico que critica e até despreza soluções dos engenheiros que projetaram o automóvel. Acredito no conhecimento empírico adquirido pela prática, mas tem hora que extrapolam, interferem no projeto original e ainda esnobam: “vai ficar bem melhor, viu doutor!”.
Termostática – O carro chega na oficina fervendo. O mecânico abre o capô, tira e joga fora a válvula e diz: “Tá vendo, doutor, a culpa é dela, pois foi projetada para o frio europeu, mas aqui, só atrapalha!”. O doutor, entre espantado e incrédulo, vai embora e… o carro não ferve mais! Claro, pois o problema era da válvula emperrada que impedia a água de circular. Mas o correto seria substituí-la por uma nova, pois sua presença é essencial para que o motor, principalmente ao ser ligado de manhã, atinja rapidamente a temperatura ideal de funcionamento.
Rodas de liga– As oficinas de reparação protestam: Quem disse que solda na roda de liga deixa fissuras internas?” ou “Quem disse que não temos condições técnicas e equipamentos adequados?”. Quem tentou dizer foram os muitos donos de carros que tiveram as rodas reparadas com solda mas — assim como o cantor Cristiano Araújo — não puderam reclamar na oficina irresponsável que fez o “serviço”…
Querosene – Já vi posto que tinha, entre as bombas de gasolina e etanol, uma terceira de querosene. Um “santo remédio”, diziam alguns mecânicos, para melhorar o desempenho, reduzir consumo e limpar o motor flex. Bastavam 5 a 10% misturados ao álcool. E ouvi taxistas defendendo a “receita”…
Booster – Aditivo é capítulo à parte no rol das impropriedades mecânicas. Na gasolina, sugerem o booster, uma dose extra de oxigenação para melhor desempenho do motor. Só em outros países pois no Brasil, onde já temos quase 30% de etanol, sobra oxigênio na gasolina…
Economizadores – São dezenas os aparelhos “mágicos” que prometem economia de combustível. Em geral, é um dispositivo eletrônico colocado nos fios de ignição ou uma engenhoca mecânica no circuito de alimentação de combustível. A internet está cheia deles. Tem turbina na entrada de ar, indutor magnético na gasolina, tem de tudo. Garantem redução de “até” 20% no consumo. (Este “até” pode não passar de zero, 1% ou 2%…). Será que, se cumprissem o que prometem, as fábricas de automóveis não seriam as primeiras a se interessar por eles?
Na época do carburador, mecânicos anunciavam um recurso infalível para reduzir o consumo. E diminuam o “gicleur” (giguilê) de gasolina para restringir sua passagem. O carro realmente passava a beber menos. Mas, meses depois aparecia com pistões derretidos por excessiva temperatura de combustão. E ninguém sabia explicar…
Cadeirinha – O governo tornou obrigatório, há alguns anos, a cadeirinha para crianças. Mas, por falta de regulamentação, só era exigida nos automóveis particulares. Nem táxis tinham obrigação de utilizá-las. No mês passado, a obrigatoriedade se estendeu para vans escolares. Mas só dá para dependurá-las em assentos com cintos de três pontos e nossas vans só tem os de dois pontos. Um “técnico” do Detran sugeriu instalar mais um ponto de fixação para se colocar o cinto de três pontos. Ignora que o ponto tem que ser projetado para isso pela fábrica. Caso contrário, num impacto, ele não resiste ao esforço (de toneladas) e sai voando junto com cinto, cadeirinha e criança…
BF
Desenho da abertura: oficinabrasil.com.br

D-VAN RACING: SÓ NO JAPÃO...


Uma van Dodge dos anos 90 com um V8 318 muito semelhante aos que equipavam o Dart brasileiro, mas com o cardápio inteiro da MOPAR Acessories;. bielas, pistões
casquilhos, anéis e o diabo a quatro. uma caixa automática 727 reforçada, uma suspensão traseira por quatro barras longitudinais, tudo bem rebaixado e muita coragem de acelerar a jaca ao limite...É a corrida  anual de vans ´que acontece todo ano o Japão. O fato é que nessa fé não há lugar pera Ford ou Chevy. Só com os aficionados da Ram Van. Talvez seja o símbolo do carneiro montês no capô porque todas são iguais de empostação mecânica. 
Tudo começou em uma corrida de motos onde as vans eram usadas para transportar ãs motos saíram para a pista com as camionetas e daí nasceu mais um desatino mecânico. Embora proibido pelas regras da pista as ovelhas negras do disciplinado povo nipônico e daaí a coisa foi crescendo, porque o desafio é grande, mas seria maaior se o motor fosse um 440 de 7,2 litros e uns 500 cv ao invés do 5.200 de uns 250 cv. Prova de quE nem tudo está perDiDo no delírio da velocidade com risco máxximo...




FOCUS 2016 POR GIU BRANDÃO

sexta-feira, 17 de julho de 2015

PIT STOP DE F1 ONTEM E AAGORA

A DIFERENÇA NO SOM DOS MOTORES....
video

DE CARRO POR AÍ COM O NASSER




Motor Flex, verdades, mitos e papos furados
Desde quando o governo forçou os fabricantes de veículos leves a desenvolver os motores ditos genericamente flex, e mais recentemente quando, sem estudo ou base técnica, autorizaram o aumento da mistura do percentual de álcool ao gasálcool, surgiram instruções, aconselhamentos, dicas e informações sobre estes engenhos quase onívoro.      
Sua capacidade de consumir qualquer proporção de gasolina+álcool anidro; ou álcool hidratado; fez surgir um desencontro de informações sobre seu uso.

A Coluna lista alguns tentando colaborar e tentativamente sanar dúvidas.
1. Nova mistura é coisa boa?
apenas para os usineiros. Seu carro não está preparado para aproveitar os 2 ou 4% a mais em álcool. O motor consome, porém não produz rendimento proporcional;
2. Quando usar.
Use o gasálcool, ou o álcool hidratado, agora dito etanol, quando você quiser.
3. Qual usar.
Se você tem preocupação econômica, para encontrar a operação de menor custo, despreze o imutável índice oficial de 30% como diferença de consumo entre um combustível e outro. Combustível alternativo no Brasil não é política para o usuário e, assim, tal número é balela oficial, pois o percentual não é padrão e varia de carro para carro. Para saber, use um tanque cheio com gasálcool, outro com álcool e meça o consumo de cada um, chegando à diferença percentual do seu carro.
A diferença entre os consumos entre cada um dos combustíveis é grande, de 50%, 40%, 25%, 20%, 15% ... Dependendo da idade do projeto, ou da atualização do motor. Assim, a verdade para você é a verdade do seu carro. Apenas sabendo a diferença de consumo você terá condições de calcular qual a operação mais econômica.
4. Gasolina, só aditivada.
Esta é uma verdade econômica. Funcionar, os motores o farão com a mistura derivada de petróleo ou com o combustível vegetal. Mas para o uso de gasolina prefira a aditivada. Ela mantém o sistema de alimentação – coletor, válvulas, guias, etcccc - livre de impurezas. A gasolina comum, não aditivada, deixa detritos, resíduos, uma poeiras importantes capazes de reduzir o rendimento e aumentar o consumo. Gasálcool, só aditivado;

quinta-feira, 16 de julho de 2015

O 1000 NISSAN EM UM NINUTO

AUTONOMOS: O FUTURO VEM AÍ!



  • Resultado de imagem para CARRO AUTÔNOMO UBER




  • Como o Carro Autônomo do Uber Vai Destruir 10 Milhões de Empregos e Redefinir a Economia em 2025

  • O mais excitante serão as novas invenções, descobertas e a criação de indústrias inteiras que ainda não podemos nem imaginar


  • por Zack Kanter

  • Traduzido com a permissão do autor.

  • Passei um tempinho ultimamente pensando em carros autônomos e queria resumir minhas ideias e predições. A maioria das pessoas — inclusive os especialistas — parece pensar que a transição para os veículos sem motorista virá lentamente ao longo das próximas décadas, e que existem grandes obstáculos para sua adoção generalizada. Acredito que isso é significativamente subestimado. Carros autônomos serão comuns em 2025 e quase um monopólio em 2030; e a mudança radical que trarão vai eclipsar todas as outras inovações que nossa sociedade tem experimentado. Vão causar desemprego sem precedente e uma reestruturação fundamental na nossa economia, economizar milhões de horas de aumento de produtividade e criar novas indústrias inteiras que não podemos sequer imaginar com base no nosso atual ponto de vista.

ALTA RODA COM FERNANDO CALMON



Alta Roda nº 845 — Fernando Calmon — 14/7/15








SÓ RESTA ESPERAR


Vêm de longa data os adiamentos sucessivos de decisões na cultura brasileira e mais ainda quando os governos estão envolvidos. A Coluna de 27 de janeiro
último listou 10 das principais pendências legislativas ou regulatórias que afetavam o setor automobilístico e menos de seis meses depois só piorou.
A obrigatoriedade do extintor (de princípio de incêndio) do tipo ABC na frota de carros usados já está no terceiro adiamento em 2015, embora previsto há mais de cinco anos. De abril, foi para julho e depois para outubro. Além de bem mais caro, sua utilidade continua questionável. É reflexo mais de grupos de interesse específico e menos de real preocupação com a segurança.
Há, entretanto, mais uma postergação e o consumidor, outra vez, foi prejudicado. A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) tinha decidido antes de 2012 que toda a gasolina comercializada no país deveria ser obrigatoriamente aditivada a partir de 1º de janeiro de 2014. Deu-se um prazo para seleção básica e teste dos aditivos detergentes e dispersantes, sem prejuízo de cada distribuidora continuar a desenvolver e oferecer suas próprias fórmulas com respectivos nomes comerciais.
No final de 2013, a ANP adiou por 18 meses, para 1º de julho último, a distribuição nacional dessa gasolina com aditivos para limpar e manter limpos válvulas e injetores. Os proprietários de carros teriam menos despesas de manutenção e até diminuição discreta de consumo de combustível ao longo do tempo. Os desentendimentos ocorreram, apesar do prazo adequado, em relação à aditivação ser nas refinarias ou nos tanques das distribuidoras, com custos diferentes.