Turbo Górdio dá vitórias à Mercedes
Tetra
campeão seguido, incontestado talento sobre seu Red Bull Renault, o alemão
Sebastian Wettel, está mal de pontos na atual temporada de Fórmula 1: é o
sexto. Um ex-bom de serviço.
Nada
pessoal contra a baixa performance de Sebs,
como o chamam na Europa, ou Tião,
aqui referido, mas, para lembrar, razões extra paróquia, nas regras da Fórmula
1 mudadas, novamente, nesta temporada.
Agora os
motores deslocam 1.600 cm3 – os mesmos 1,6 litro do seu Polo, Gol, Ford Fiesta,
Renault Sandero, alguns Fiat, todos quatro cilindros em linha, na faixa de 110
cv. Na F1, 1.600 cm3 em 6 cilindros em V, produzem estimados 600 cv. Outro
aspecto, do calor de seu turbo exige-se tecnologia para gerar energia
suplementar – o sistema ERS. Na prática pouco notada, os Fórmula 1 tentam se
mostrar socialmente úteis no desenvolver tecnologia, economia e tração híbrida.
Nesta
temporada os motores Mercedes F1 W05
projetados e construídos pela Mercedes-AMG
High Performance Engines, em Brixworth, Inglaterra, cravaram 240 pontos,
Renault, 99; Ferrari, 78.
E porque
os malditos alemães ?
Terá sido
a frase mais pronunciada desde que se conseguiu entender o arranjo
diferenciativo do motor Mercedes, para superar seus inimigos formais, Renault e
Ferrari. Na Fórmula 1, a disparada de custos resume a três fornecedores de motores.
E todos, e tendência a chegar à sua garagem – se é que já não o fez –, usam
turbo. Apelido de turbocompressor, mecanismo para comprimir ar e enfiá-lo
cilindros a dentro, aumentando a massa a ser comprimida pelos pistões e,
consequentemente, a energia a ser gerada, os romanticos cavalos de força.
O turbo é
tocado por força perdida, os gases do escapamento, soprando dentro de um
caracol duplo, separado por estanque divisão central, e trepanador eixo
horizontal. De um lado, o rotor acionado pela saída dos gases do escapamento,
fazendo girar o eixo – a limitadas 125 mil rotações por minuto ! Do outro,
oposto à parede divisória, segundo rotor sopra o ar frio motor a dentro.
Regra
democrática a todos os motores, mas o resultado diferente pode ocorrer na razão
direta da temperatura do ar aspirado. O problema de tal adjutório é seu
arranjo: um lado a 800 graus transmite calor para outro, geminado e menos
quente, meio ambiente para lembrar Governador Valadares, MG, Cachoeiro do
Itapemirim, ES, Parnaíba, PI...
Ao gosto
da física, quanto mais frio, mais denso. E quanto maior a densidade, maior a
pressão dentro do cilindro na hora da explosão e a geração de energia.
Nó Górdio
O que fizeram os projetistas da
Mercedes-AMG? Seguiram Alexandre, o Grande. Desafiado a desatar
o Nó Górdio, nome de um Rei da Frígia, em vez de analisar o nó e o método para
desatá-lo, passou-lhe o fio da espada. Deveria ser chamado Alexandre, o Prático.
No caso,
a Mercedes passou o computador, tecnológica espada, pelo turbo compressor, o Nó
da FIA. Corte firme, separou o caracol mecânico: a parte quente faz seu dever
de casa, sensível ao impulso dado pelos gases expelidos, recebendo-os, gerando
movimento de rotação. Mas encompridou o eixo, passando sobre o V do motor, acionando,
na outra extremidade, a parte fria do caracol mecânico, sem influência térmica
da gêmea agora isolada. Entre os dois, radiador ar/ar – por ele passa o ar
aspirado do meio ambiente, resfriado pelo fluxo de ar colhido com o
deslocamento do carro.
O corte
do tecnológico Nó Górdio, simples e genial, permitiu avançar motor e câmbio,
melhorando o centro de gravidade, o fazer curvas e o frear.
Corridas
são corridas e se resolvem na bandeirada. Mas o desenho atual permite projetar,
Renault e Ferrari, exceto por alguma solução técnica paralela, em condições
normais de temperatura, pressão, ou briga de egos na Mercedes, não superarão a
alemã em 2014.
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Segredo Mercedes: o radiador à frente do
turbo em duas partes.
Mais do – bom – mesmo
Peugeot exibe atualização do bom, muito bom, 3008, mix de
utilitário esportivo e do indefinível cross
over. Surgido em 2009, sucesso mundial ao portar o motor 1.6 turbo,
parceria com a BMW, hoje presente em Peugeots 308 e 408.
Conteve-se mudando o elemento central da grade, com barras
horizontas cromadas, e revisão no grupo óptico, faróis com luz diurna por leds,
projeção dos faroletes. Lanternas traseiras atualizadas em desenho e leds.
Misto de adequação estética e exigência das condições
brasileiras de rolagem, rodas em liga leve, 17”de altura. Identificação segue o
sedã 408, com a logo do leão estilizado e, abaixo, plaqueta com o nome Peugeot.
Os olhos do leãozinho são amendoados, talvez reverência à nova sócia, a chinesa
DongFeng ...
A Peugeot não mexeu na regulagem do turbo, soprando 1 bar de
pressão. Para o perfil do automóvel, usuários e demanda, adequado. 165 cv de
potência, 24,5 quilos de torque a 1.400 rpm dão capacidade bem sincronizada com
o 3008 – de O a 100 km/h em 9,5s e final pouco superior a 200 km/h.
Restante charmoso, internamente confortável, ampla área envidraçada,
teto panorâmico, estrutural em 1,6 m2 de vidro. Confortos charmosos como ar
condicionado duas zonas, o compartimento de carga com dois andares, Head Up Display – carro francês, nome
inglês -, a projeção da velocidade no para brisas. Seis velocidades à frente em
câmbio automático, e concessões a quem insiste em dirigir carro automático
apenas com o pé direito – usam-se os
dois, sendo o esquerdo para frear. No conviver com o equívoco, a
transmissão tem mecanismo que bloqueia o freio por segundos para arrancar em
inclinação.
Importado apenas na versão completa, a R$ 99.900 – pouco
acima do Kia Sportage, menos que seu equivalente, o Hyundai I35.
É um mais do mesmo, incluindo o charme do projeto, a
elegância dos arranjos, e a alegria interna e sem preço, quando você pede motor
e ele responde, melhor e mais rápido que os outros da turma do mesmo preço.
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Peugeot 3008. Só
melhora
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Roda-a-Roda
Recuperação – Presidente Barack Obama reuniu líderes
empresariais e pediu investimentos, anunciando incentivos para atrair empresas
estrangeiras. Detida a queda econômica, ensaiando recuperação, aumento de
consumo, acena com baixo custo de energia, gás natural, qualificação de mão de
obra.
Mulheres – Levantamento
exibe ter crescido 50%, de cinco anos para cá, o número de mulheres trabalhando
nas linhas de montagem Renault. Na Nissan, aliada, o número triplicou em um
ano. 1/5 da força de trabalho é feminina.
Le Mans – Mais charmosa das
provas de resistência, as 24 Heures du
Mans, 2015 terá cheiro de competição, após as seguidas vitórias Audi – até
por falta de interesse de outras marcas. Nesta edição Porsche – do mesmo grupo
VW onde está a Audi -, Nissan, com GT-R, e Toyota. O hibridismo será
perceptível.
Promessa – Governador Agnelo
Queiroz, do DF, foi a Indianápolis, EUA, ver 500 Milhas e tentar trazer edição
a Brasília em 2015. Capital perdeu o Moto GP para Goiânia por não adaptar seu
autódromo a tempo.
E, - Circuito
brasiliense, aos 40 anos exige revisão séria em conceitos, realidade e
velocidade de carros e motos atuais, instalações. Obra prometida mas não
efetivada. Política e eleições são o maior aditivo às praças esportivas.
Duas Rodas – Atrações BMW: S 1000
R, quatro cilindros em linha, 1.000 cm3 e 160 cv, e a R Nine T, evolução do
modelo ícone de dois cilindros opostos, 1.170 cm3 e 110 cv. Nine indica décadas da marca. Tecnologia
mecânica, cuidados com segurança e eletrônica, e aura BMW. R$ 67.900 e R$
61.500.
Maior – Na histórica
Tiradentes, MG, entre 25 e 29 de junho, a 22ª. BikeFest. Coisa profissional
para receber mais de 15 mil pessoas e seis mil motocicletas. É o maior evento
da cidade, cuja capacidade de recepção é menor.
Retífica RN – Coluna passada, no texto sobre o Alfazoni, o Alfa que a Alfa não conhece,
derrapada histórica: seu idealizador, Abelardo Aguiar, não venceu as 12 Horas de Brasília, edição 1962, mas
os Antonio Carlos Aguiar e Avallone.
Livro – Paulo Peralta,
jornalista coletador de dados e histórias de corridas, lançará próxima cria: “24 Horas de Interlagos, a história”.
Relato sobre a prova de vestibular para os veículos de construção nacional.
Quinta Feira, 5, Livraria da Vila, Shopping Pátio Higienópolis. Quem de rodas
não deve perder.
Gente – Jutta Dierks, engenheira, larga experiência na VW, aposentadoria. OOOO Passa a Vice Presidência de Vendas e Marketing da VW Brasil a Ralph Berckhan, administrador, vivência mundial em controle, marketing de marcas VW – Sköda, Seat, Audi. OOOO Fala espanhol, e geriu no México - antes de superar o Brasil em articulação comercial. OOOO Momento ruim: coragem de lançar o up! fez tirar de linha o Gol G4, com queda de vendas. OOOO O up! resgatará mercado. OOOO Carlos Budahazi, engenheirol, administrador, desafio. OOOO Diretor de Pós Vendas e Operações de Rede na International caminhões. OOOO A International rateou na hora de investir, perdeu a oportunidade, viu no mercado crescer a concorrência, até com neófitos chineses. OOOO Lucas Litvay, jornalista especializado, merecida promoção. OOOO Editor Executivo da revista Car and Driver Brasil. OOOO José Palácio, paulistano, 71, passou. OOOO Ex Supervisor de Qualidade na Volkswagen, aposentado assumiu Setor de Certificação de Serviços Automotivos do Instituto de Qualidade Automotiva. OOOO Meio século de contribuição à atividade. OOOO Gustavo Fosco, antigomobilista, designer, ex equipe de Patrick Le Quément, na Renault França, e atual líder de comunicação da marca na Argentina, passou. OOOO Queda de avião no Rio da Prata, ajustando lançamento de produto. OOOO Fernando Sánchez Gentile, relações com a imprensa, também. OOOO
Gente – Jutta Dierks, engenheira, larga experiência na VW, aposentadoria. OOOO Passa a Vice Presidência de Vendas e Marketing da VW Brasil a Ralph Berckhan, administrador, vivência mundial em controle, marketing de marcas VW – Sköda, Seat, Audi. OOOO Fala espanhol, e geriu no México - antes de superar o Brasil em articulação comercial. OOOO Momento ruim: coragem de lançar o up! fez tirar de linha o Gol G4, com queda de vendas. OOOO O up! resgatará mercado. OOOO Carlos Budahazi, engenheirol, administrador, desafio. OOOO Diretor de Pós Vendas e Operações de Rede na International caminhões. OOOO A International rateou na hora de investir, perdeu a oportunidade, viu no mercado crescer a concorrência, até com neófitos chineses. OOOO Lucas Litvay, jornalista especializado, merecida promoção. OOOO Editor Executivo da revista Car and Driver Brasil. OOOO José Palácio, paulistano, 71, passou. OOOO Ex Supervisor de Qualidade na Volkswagen, aposentado assumiu Setor de Certificação de Serviços Automotivos do Instituto de Qualidade Automotiva. OOOO Meio século de contribuição à atividade. OOOO Gustavo Fosco, antigomobilista, designer, ex equipe de Patrick Le Quément, na Renault França, e atual líder de comunicação da marca na Argentina, passou. OOOO Queda de avião no Rio da Prata, ajustando lançamento de produto. OOOO Fernando Sánchez Gentile, relações com a imprensa, também. OOOO
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E o Alfa mais antigo do Brasil funciona!
Imagina um automóvel com 90 anos de produção
ser quase O Km, sem nunca ter sido licenciado ou rodado em uma estrada ? Pois é,
existe, conheço há quase metade deste tempo, e tomei honrado susto quando o
colocaram a funcionar após umas oito décadas de imobilidade.
É um Alfa
Romeo RL feito sob encomenda entre os anos 1925 e 1926. Projeto com brilho de
Giuseppe Merosi, seis cilindros em linha, sete mancais, 3.200 cm3, potência
pouco acima de 6O hp, 4 velocidades.
História
de romântico antigomobilismo, Lupércio Camargo, Barão do Café em Campinas,
cujas extensões de terra hoje são municípios, mandou o filho Eliseu estudar na
Europa. Na volta, trouxe o presente ao pai: o Alfa RL – o chassi gerou
esportivo vencedor na Targa Florio, e da vitória a Alfa incorporou o trevo de
quatro folhas como sub logo. Elegante carroceria Turismo, pela casa Castagna.
Carro de porte, à altura do baronato.
O pai,
rico porém controlado, não aceitou o presente, guardando o Alfa. Após o
passamento do pai, Eliseu pouco andou dentro da fazenda. Quando Eliseu se foi,
em 1968 doaram-no ao Museu Paulista de Antiguidades Mecânicas, em Caçapava. Era
quase O km, completo, perfeito, e Roberto Lee, mola do Museu aplicou-lhe insólitos
pneus de trator para compor e expor. Nunca funcionou.
A mão do
destino conduziu Lee a outro plano, e o Museu, antes bem mantido, virou alvo de
saques em veículos, em partes – do Alfa levaram faróis, capota ... Antes do
sumiço total foi transferido à Prefeitura de Caçapava.
Marcelo
Bellato encarregado, e dedicados colaboradores, um deles Gilson Oliveira Silva,
cuidam dos carros, imóveis desde 1975, colocam-nos a funcionar.
Em março,
visitando o espaço, deram-me emocionado susto: com meia volta o motor pegou com
imediata e equilibrada marcha lenta. Gilson explicou ter apenas desmontado o
cabeçote e válvulas, colocado óleo fino nos cilindros. Lubrificante novo, e o
Alfa voltou à vida. Um privilégio. Nem o bom Lee o ouviu.
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Alfa Romeo RL Turismo Castagna, o mais
antigo no país, pré saque.
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