TRIUMPH TRIDENT T160V: O ÚLTIMO URRO DO LEÃO...

Já usado aqui, esse bordão do último urro do leão britânico se aplica mesmo às 750 tricilíndricas Triumph/BSA do final dos anos 60. O aviso já estava pregado na parede nesses tempos, com as japonesas cada vez mais eficientes e duráveis. Tinha gente que dizia que as japas eram motos que não estimulavam o relacionamento com os pilotos: não quebravam, não ensinavam a mexer nelas o tempo todo, tinham luz, funcionavam todo dia, um tédio!

Mas os novos tempos chegavam a galope e a coisa estava ficando ruim para os ingleses, que contavam com o masoquismo dos usuários para vender motos. É verdade que faziam mais curvas, mas viver com elas era complicado, requeria ser astrólogo-mecânico para lidar com Joe Lucas e prever o que ia quebrar para consertar primeiro...Fora a extrema sensibilidade para andar nelas, qualidades para poucos. Nessas alturas (1968) a indústria britânica se resumia a um conglomerado que juntava embaixo do mesmo teto marcas como Norton, Triumph e BSA outrora inimigas agora tentando sobreviver à maré amarela, um tsunami de alumínio e potência.

A idéia brilhante dos projetistas foi fazer uma moto De três cilindros e 750 cm³, pois seu grande mercado, os Estados Unidos, exigia mais potência, logo motores maiores e mais imponentes. As duas foram baseadas fortemente nas Triumph 500 Speed Twin, projeto de 1937 feito por Edwad Turner, grande engenheiro que também projetou os Daimler V-8 de quatro rodas. As gêmeas foram as primeiras motos modernas multicilíndricas, onde as explosões eram divididas para vibrar menos e gerar mais potência, e tinham um belo som de motor, bem diferente dos quatro cilindros atuais com seu zunido de alta freqüência.

Eram duas versões: uma de bloco em pé com a etiqueta BSA Rocket 3 e outra com o bloco inclinado para a frente sob o nome de Triumph Trident. A genialidade era que ambas tinham um quadro muito bom de curva, mas a partida era por aquele instrumento arcaico, o maldito pedal que demandava ter um pé treinado para não quebrar a perna, ou ao menos levar uma porrada: o kick start, uma arte do lado escuro da força.... A caixa ainda era de quatro marchas e só foi aumentada, junto com uma herética partida elétrica, quando a cacca já tinha chegado ao ventilador, lá por 1973, e a batalha já estava perdida...

Ainda por cima o motor, já na época de comandos no cabeçote, às vezes duplos como na Honda CB 450 DOHC, o tinha único no bloco com varetas e balancins. Três carburadores AMAL(diçoados) faziam mal e porcamente a confusão da mistura e o resultado era 58 cv, a mesma coisa que subir um morro no Rio com um calibre 22 na mão... Os freios eram a tambor mesmo, iguais aos das velhas motos que eles produziam, só passando a disco na frente em 1972.

As revistas se desmancharam em elogios à nova moto por quatro semanas em junho de 1968. Aí melou tudo: em julho foi lançada a Honda CB750 Four K com comando no cabeçote, cinco marchas, partida elétrica (que funcionava todo dia) e freio a disco na frente. A casa caiu. De nada adiantaramn os facelifts por Craig Vetter na moto acima, cor de laranja, os recordes em Daytona e os triunfos nas pistas. Uma nova geração de motociclistas surgira e queria outros prazeres. Sem graxa...

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