DE CARRO POR AÍ COM O NASSER

Polindo a estrela

Liderança mansa e pacífica de mercado de caminhões e ônibus desde a metade dos anos ´60, a Mercedes enfrentou série de problemas: direção sem compromisso, superioridade kaiseriana, defasagem de produtos e, mais importante, concorrência dura de antigos e novos fabricantes somando maior capacidade de produção, oferta, atrativo, novidades. Viu a Volkswagen surgir como insuspeitado fabricante, tornar-se líder em segmentos, ser assumida pela MAN, e a chegada da Iveco, duas das principais marcas mundiais, assistiu diluir vendas, perder a liderança.

Resultado, para turbinar esperanças de retorno a ser a mais vendida no maior mercado mundial da especialidade, a pioneira fabricante investiu R$ 1,5B para mudar, atualizar e tornar mais atrativos todos os produtos, aumentar a capacidade de produção de 60 mil para 75 mil unidades anuais. E transformar a fábrica de Juiz de Fora, onde fez automóveis Classe A e C, em moderna usina para caminhões a partir de 2012.

Plano corajoso, reacertou os caminhões pela oitiva de clientes, frotistas e usuários, aplicou itens de interface com o mercado: estilo, materiais, pequenos equipamentos como o indicador do nível do óleo lubrificante do motor por marcador no também modificado painel de instrumentos. Na engenharia, alterou especificação do aço aplicado ao chassi para permiti-lo mais leve e comprido, admitindo carrocerias maiores. Em todos reduziu cerca de 400 kg, trocando este número por carga transportada.

Fez o dever completo, mudando toda a linha. Do Sprinter, redesenhado, ao Mercedinho, agora chamado Accelo, e com duas capacidades de peso total, 8 e 10 t, e o enquadramento como VUC, os que podem circular nas cidades de trânsito denso.

Trabalho de mestre está no Atron, novo acerto de estilo, conforto e mecânica no único de motor avançado. Na prática, agradar ao cliente individual, caminhoneiro autônomo, preso à tradição e às imagens do passado. Como o produto é o melhor e mais facilmente vendido, a Mercedes aposta no 2324, sucessor do líder 1620. Na linha, 1319; pesado 2729 6x4; cavalo mecânico 1635.

Na Atego os modelos interfaceiam com a Atron, mantém as diferenças de tecnologia mais avançada em cabine, construção e equipamentos. É espécie de didatismo sobre rodas, com presença e exemplo para convencer, a longo prazo, a maioria dos clientes do segmento com Atron, podem migrar, sem susto para o superior Atego.

Em comum todos os produtos têm desenho e construção novos, motores com tecnologia testada na redução de emissões e consumo, produzindo mais torque e potência. Câmbios automatizados, ar-condicionado e muita eletrônica nos freios combinam-se nos vários modelos e versões, aí incluído novo chassi para ônibus com motor frontal e o modelo articulado, tudo planejado e desenvolvido em centro de desenvolvimento no Brasil, com 400 engenheiros.

Em resumo, um ataque de engenharia, indústria e comércio nunca visto, visando um objetivo proporcional: a volta do brilho da estrela.

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     Nova linha comercial Mercedes. Reconquista da liderança

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Mais IPI nos importados. Os não da questão

O Governo Federal aumentou o IPI dos veículos importados em 30 pontos. Aplicação linear, majora tal imposto entre 120% e 428%. Justificativa, ouvir a voz surda dos metalúrgicos e, claro, os sussurros das maiores fabricantes do país em nome de alegada preservação da indústria nacional.

Vamos combinar, imposto de importação em 35%, máximo permitido pela Organização Mundial do Comércio, é, na prática, proteção à ineficiência. É o carimbo sobre a maioria dos carros nacionais, com pouco desenvolvimento tecnológico, utilizando ou motores, ou plataformas, ou carrocerias antigas em várias combinações.

A barreira da não competitividade permitiu catapultar os preços ao céu, desnudando diferenças indecentes nos mesmos veículos entre a venda no Brasil ou nos mercados de destino quando exportados.

Este enorme delta explica como automóveis coreanos ou chineses, mais atualizados ou equipados que os nacionais, venham do outro lado do mundo, arquem com toda a logística modal de transportes, paguem o imposto de importação e toda a cascata dos demais, inflacionados por este número – e ainda custem igual ou menos que um nacional desequipado.

O Governo, por sisudos ministros da Fazenda, intelectual acadêmico distante da realidade; e os não-eleitos da Indústria e Comércio, matéria de seu desconhecimento; e da Ciência e Tecnologia, irresponsável petista contra o Plano Real; atrapalhado sem explicar o dinheiro dos aloprados favorecendo sua campanha; e mais recentemente defendendo as usinas atômicas quando a Alemanha, dona da tecnologia, avisou de sua desmobilização, explicaram que o aumento é para proteger empregos e incentivar a tecnologia nacional.

Qual é ?

Proteger empregos é utopia. Se o país hoje desativa postos de trabalho na indústria, o faz por mudança de tecnologia e pelo uso, em percentual cada vez mais elevado, de peças importadas nos veículos feitos aqui, e pela complementação do portfólio de produtos com outros importados. E por falta de regra de índice de nacionalização a cargo do mesmo governo e ministérios. Naturalmente, peças e carros não feitos aqui, dão emprego fora – aqui, não.

Desenvolver tecnologia parece sonho. Nossa indústria está cada vez menos nacional, tanto pela substituição das peças e conjuntos nacionais por idênticos componentes importados, quanto pela redução das operações industriais para construir veículos. Um festejado neo-industrial, que inunda os meios de comunicação com rios de anúncios tem, em sua fábrica, menos operações industriais que as empresas que aqui montavam veículos há 60 anos – antes da implantação da indústria automobilística nacional. Ou, na prática, dá emprego no país que faz as peças – não onde são aplicadas.

O mesmo Governo Federal, num tal plano Brasil Maior, reduziu o IPI para a mesma indústria em nome do desenvolvimento tecnológico – mas não fixou parâmetros para tal ganho. Dias após, mudou tudo. Aumentou o IPI para proteger a já protegida indústria. Na prática a indústria local não precisa desenvolver tecnologia porque não terá obrigação de fazê-lo nem instigação da concorrência.

Consequências

Quem mais perde é o consumidor, em sua capacidade de comparar. O aumento do IPI pode significar até 40% a mais no preço dos importados, reduzindo vendas e presença, em especial nos modelos que incomodam à indústria por conteúdo e preço. Veículos de maior preço, Ferrari, Porsche, Maserati, AMG, têm margem para reduzir e continuar caros. Seu pequeno mercado quantitativo permanecerá, mas a função comparativa não existirá.

Nos demais, sem concorrência, os nacionais subirão injustificadamente de preços, mantendo-se caros e sem equipamentos. A isenção para os feitos nos países com quem o Brasil tem ajustes comerciais, México e Mercosul, deixa claro o foco preciso da medida: cristalizar o mercado para as grandes marcas, Fiat, VW, GM, Ford, Renault, Nissan, Citroën e Peugeot.

Ao contrário do que pensam os ministros envolvidos, desemprego existirá. Começará nas lojas dos importados de menor preço – Hyundai, Kia, JAC, Chery, Suzuki, Subaru, SsanYong, etc – pois a redução dos negócios forçará a demissão de pessoal de vendas, controle, assistência. E desemprego é desemprego, pouco importa se é na fábrica de auto-peças ou na dos veículos, ou no comércio destes. Salários diminuirão pelo excesso de disponibilidade de mão de obra.

José Luiz Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores sem-fábrica, protesta e promete ir à Justiça reclamar da medida e dos prazos de vigência. Luiz Rosenfeld, presidente da Suzuki, implantando fábrica em Itumbiara, GO, mudou os planos, abrirá o leque de versões do produto, o jipinho Gimni, aumentará a nacionalização – mas desconversa se conseguirá manter funcionando a rede de distribuição, com reduzidíssimas vendas e atendimentos de garantia em oficina. Jürgen Ziegler, condutor da Mercedes-Benz, acha que as medidas poderiam ser melhor dimensionadas: a quem investe no país; ao verdadeiro desenvolvimento tecnológico; ao aumento do índice de nacionalização.

Sérgio Habib, importador dos chineses JAC e criador da enzima que deflagrou este processo com seus carros equipados e baratos, quer saber, como os outros investidores que planejam fábrica locais, como fica o investimento para implantar uma fábrica no Brasil.

Enfim, com os importados representando pouco mais de 5% do mercado interno a justificativa oficial para tirar do brasileiro a capacidade de comparar, obrigando-o a comprar carro caro e desequipado é fraca.

Esta medida não tem pé, cabeça ou razão. Ataca o consumidor, garroteia o futuro tecnológico do país, favorece meia dúzia de fabricantes.

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March. Popular japonês?

Pequenos, quatro portas, motores Renault 16V, câmbio manual 5-marchas, duas almofadas de ar. Na versão de entrada, 1,0, 74 cv, preço arranhando R$ 30 mil. Ar-condicionado, direção e vidros elétricos em versão SL, em torno de R$ 33 mil. Em outubro, anunciados como “Popular Japonês”, rótulo curioso para o mix de nome inglês, mecânica francesa feita no Brasil, montagem no México. Renault por Renault, o Clio é mecanicamente igual e mais barato.

Em janeiro, versão 1.6, 110 cv, R$ 35 mil.

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Nissan March. Montado no México e motor brasileiro. Japonês?

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Roda-a-Roda

Bosta – Incontornável, apesar da delicadeza que os leitores merecem, é o insumo básico nome do combustível desenvolvido a partir da descarga dos vasos sanitários. Três empresas inglesas conseguiram gerar gás combustível à base de metano dos esgotos de 70 casas. A produção dá para um Volkswagen rodar 16 mil km. Fosse no Brasil, com a mania do estado controlar a iniciativa privada, já teriam criado uma estatal para controle. O nome você imagina.

MV – As míticas motos MV Agusta, celebrizadas pelas seguidas vitórias de Giacomo Agostini, iniciam carreira no Brasil. Os modelos Brutale e F4, quatro cilindros, foram montados pela Dafra, em Manaus em ajuste do processo industrial. Começam a ser testadas nas ruas, estradas, buracos, imperfeições e combustível nacionais.

Multi – Fábrica de carrocerias de ônibus, com atuação internacional, a Marcopolo fez joint-venture com a russa OJSC Kamaz, produtor de caminhões. Capital igualitário, produtos para atender às exigências da Federação Russa. Início em 2012 e perspectivas de 3.000 unidades/ano.

Especial – Konrad Curitiba é a única revenda brasileira nomeada para vender e assistir unicamente Ford Transit. Operador e fabricante entenderam que o mercado é grande e exige quem assista frotistas e autônomos. É uma novidade no ramo e permite raciocínios futuros, do comerciante escolher apenas um bom produto para vender, passando ao largo dos abacaxis. Ou focar no abacaxi para ter benesses da fabricante.

Mercado – Com a nova legislação antipoluição com vigor em 2012, alguns motores Diesel utilizarão aditivo redutor de emissões, o ARLA 32. Como isto aumentará o custo operacional, uma das saídas para conter custos será o uso de lubrificantes com maior durabilidade nos motores. Fatia boa, a Mercedes terá marca e distribuição próprias.

Obrigação – Cidade de Buenos Aires batizará rua homenageando Juan Manoel Fangio, penta campeão mundial. A via, nos Bosques de Palermo, integrava o circuito onde se disputou o primeiro GP de Fórmula 1 lá, estréia internacional de Fangio. Demorou.

Ecologia – Além do plástico PET transformadas em forração de veículos, a Ford Brasil desenvolveu novo material reciclável, mesclando-o à fibra de sisal. Nos EUA foca na espuma de soja. Lá, todos os Ford usam-na nos bancos e 75% nos apoios de cabeça.

Gente – Teresa Gago e Marcelo Berek, antigomobilistas, quase refeitos. OOOO Indo para evento em Volta Redonda, RJ, foram interrompidos por ônibus avançando sinal e destruindo seu Corvette. OOOO Teresa, editora do sítio Autoclássico, passará por cirurgia corretiva. OOOO Raul Pires, 41, designer, deixou a Volkswagen! OOOO Para ela traçou as linhas do Bentley Continental, um dos melhores projetos da atualidade, interpretando a esportiva britanicidade do heráldico automóvel. OOOO Saiu - mas convidado por Giorgetto Giugiaro, designer do século e agora apenas pequeno acionista na Italdesign, controlada pela VWAG, a substituí-lo. OOOO O cara é este. OOOO