Lá pelos idos de 1962/63 "Bunkie" Knudsen pegou as rédeas da divisão Pomtiac da GM americana, nesses tempos ainda viva mas caindo de sex appeal para os mais jovens, uma espécie de carro de véio... Bunkie disse ao assumir que a Pontiac era a pior divisão da GM, mas como ele era conhecido com fazedor, filho de um brilhante engenheiro que tinha sido presidente da Grande Mãe, o esperado eram novidades.
E como vieram.
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| JOHN Z. E SUA CRIA |
Foi contratado para engenheiro chefe um cara chamado Pete Estes, um gênio da prancheta que chegou também a presidente. Estes então deu o grande passo e chamou para a equipe um jovem engenheiro chamado John De Lorean, um artista já capaz de sonhar com metal, talvez já nessa época estimulado pelos aditivos químicos colombianos que o fizeram famoso muitos anos depois, quando tentou entrar no ramo da recreação química...
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| O FIREBIRD DE 1967 |
Mas em um tom mais sério De Lorean amava os carros europeus e suas soluções técnicas bem mais adiantadas e racionais que as usadas em Detroit, principalmente os motores Mercedes Benz seis-em-linha e de comando no cabeçote. Como estava na prancheta um novo compacto esportivo, o irmão do Camaro chamado Fierbird, bem como um sedan médio de nome Tempest, já existente de alguns anos mas bem aumentado, o gênio viu uma oportunidade de ouro para se livrar de dois anacronismos rodantes:
o terrivelmente vibrador quatro-em-linha de 3200 cm³ do Tempest original, metade de um V8 326 - lembre da vibração do nosso 2.500 Opala 151 - e uma versão do nosso conhecido 3.800 Opala mas com 3.500 cm³, o 215 Pontiac de 140 CV. pesado e lerdo por ter uma faixa de torque meio mais ou menos...
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| O TEMPEST DE 1966 |
A idéia luminosa foi pegar um 3.800 Chevy e dele fazer uma flor de seda: usando a mesma arquitetura para baixar custos fundir um novo bloco que tivesse o comando na cabeça para respirar melhor e fosse dotado em suas versões mais "quentes de carburações, escapes e comandos mais inspiradores de performance, mas sem o peso dos enormes V8 da marca. Outro detalhe interessante é que a correia tocava a bombas de óleo e gasolina, além dos distribuidor por meio de uma árvore em uma sede de alumínio, igual ao comando, que gorava também em um berço de alumínio, o que o tornava mais leve.
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| UM OHC COM UMA CARBURAÇÃO DECENTE |
Foi assim que chegou ao mundo o Pontiac 230 Sprint, o primeiro motor do mundo com correia dentada tocando o comando, um desenvolvimento conjunto com a Uniroyal que mudou oi design dos motores modernos. a primeira versão com um carburador ridículo e o sistema de esgoto que a GM usava nesse tempo assim mesmo rendia 40 Cv a mais que o 3.800 Chevrola, 165 contra 125 CV em 1966, quando foi lançado no mercado no Firebird e no Tempest básicos.
Ambos, por serem mais leves de cara faziam mais cuva que os V8 e n~çao ficavam tão assim na rabeira, principalmente se tivessem a versão Sprint de 175 Cv e comando bravo, além de carburador duplo e seis-em-dois no escapamento agora dimensionado e decentemente projetado. Em 1968 chegou a versão 250 ou 4.100 cm³ com 215 cv no standard ou 230 no Sprint e assim foi até o final em 1969, já nessa altura com um vasto carburador Quadrijet.
Foi quando os contadores de feijões o acharam muito caro de fabricar, os carros tinham crescido e ficado mais pesados e o sonho europeu de John Zachary De Lorean acabou. Mas não sem antes desenvolver um protótipo de Sprint que tinha o timing do comando varável por meio de um mecanismo centrífugo que movia o ponto do comando sem eletrônica. Os aditivos do cara eram bons mesmo!
OS VÍDEOS:
O SOM NO DINAMÔMETRO:
O SOM NO CARRO:
OS DETALHES:
2 comentários:
O que mais me surpreende é ver que esse motor é aparentado com o seis em linha Chevrolet que foi feito aqui. Também é meio sintoma do quanto que as divisões da GM não se falavam naqueles tempos, sendo o número de motores de seis cilindros em linha diferentes um sintoma claro disso (Opel CIH, Holden Red e seis em linha Chevrolet), ficando a coisa ainda mais complicada se acrescentarmos os V6 à conta.
Fora isso, ainda dentro desse intercâmbio, realmente esse Sprint é o motor que a gente queria. Imagine essa unidade no cofre de um Opala. Seria coisa até simples de se fazer, pois seria transportar o ferramental aposentado nos EUA para montá-lo aqui. Se os carros de lá cresceram e ficaram pesados demais para serem movidos por um Sprint, um Opala seguia sendo leve o suficiente para andar muito bem com essa unidade.
O uso do Sprint permitiria sossegadamente que se fizesse inclusive uma segmentação maior na linha Opala por faixas de potência. Na cilindrada de 3,8 l, cumpriria com sossego (e mais competência) as funções feitas pelo 4100. Já na versão de 4,1 l, seria para envergonhar qualquer V8 nacional da época, mesmo que porventura fosse equipado apenas com carburador DFV 446.
Não esqueçamos que era um motor pensado para não dar manutenção. A correia dele era de fibra de vidro e tinha durabilidade bem alta. Talvez fosse mais resistente do que aquela engrenagem de nylon dos OHV Chevrolet aqui produzidos, engrenagem essa que quebrava os dentes e produzia o raríssimo fenômeno de um motor varetado perder a sincronia das válvulas.
Fora isso, seria um motor mais adequado à passagem do tempo. Com o tempo daria para pensar nele usando, por exemplo, cabeçote de fluxo cruzado. Isso para não falar de quatro válvulas por cilindro, injeção eletrônica e outras benesses da modernidade. Imaginem aí um Omega equipado com tal unidade.
Lindo isso! Bem que podíamos ter sido brindados com uma maquininha dessas debaixo dos capôs dos Opalas. E no mar ia ser bom também...
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