Alta Roda nº 777 — Fernando Calmon — 25/3/14
É SÓ
DISCURSO
Maior parte dos que leem essa coluna
provavelmente não estará em condições de confirmar as previsões que se
multiplicam sobre como se moverão os carros no futuro. Há certo consenso em
torno da tração elétrica, apesar dos vários obstáculos a superar. Dúvidas,
porém, persistem sobre quando se aposentará definitivamente o veterano (Ciclo
Otto tem 147 anos) e quase onipresente motor de combustão interna (MCI). O que
já se sabe, para os próximos anos, é a convivência pacífica entre MCI e motores
elétricos, de forma separada ou em conjunto por meio de soluções híbridas.
Uma recente e bem fundamentada projeção
veio da empresa energética Shell, bem mais conhecida por sua principal
atividade petrolífera. Segundo ela, em 2070 só existirão veículos movidos a
eletricidade, mas sua adoção, obviamente, será paulatina. Os pesados e os que
percorrem grandes distâncias estarão entre os últimos na escala de
substituição. Automóveis, em especial os utilizados em cidades quase todo o
tempo, trocarão de fonte de propulsão antes. Não há previsão exata, mas pode
acontecer entre 2035 e 2050, com coexistência e transição de convencional para híbrido
e deste para o elétrico puro.
Então ainda resta saber o que estará nos
tanques de mais de um bilhão de veículos produzidos por década, ritmo previsto
para dentro de cinco anos. Um papel importante está reservado aos
biocombustíveis – obtidos de fontes renováveis ou limpas – entre eles o etanol
de cana-de-açúcar. Ao contrário do que acontecia em passado recente, as
petrolíferas já consideram essa alternativa complementar ao seu negócio. Prova
disso foi o Seminário Internacional de Biocombustíveis realizado, semana passada
em São Paulo, pelo Instituto Brasileiro do Petróleo e o WPC (sigla em inglês
para Conselho Mundial do Petróleo).
Pouca novidade surgiu de dois dias de
conferências e painéis, mas saltou aos olhos que o Brasil está encrencado por
falta de objetividade e sensatez na política de combustíveis. Muitas palavras enalteceram
o país como produtor competitivo de etanol. Mas, só este ano vão-se importar US$
11 bilhões em diesel e gasolina. E essa conta tende a subir no curto prazo.
Novas refinarias produzirão diesel e mal darão conta do aumento de consumo e
substituição de importações.
Aparentemente, todo o consumo adicional de
gasolina deveria ser coberto com ajuda do etanol. Mas pouquíssimas destilarias
estão em construção, no momento. Há algum esforço em investir no etanol de
segunda geração, porém muito longe de equacionar o problema.
A nova refinaria Abreu e Lima, de
Pernambuco, focada em diesel (sem produção de gasolina) custará à Petrobrás vultosos
US$ 18 bilhões para produzir 250.000 barris/dia de derivados de petróleo. Destilarias
convencionais de etanol produziriam o mesmo volume com investimentos em torno
de um quarto daquele total, sem contar a diferença brutal na geração de
empregos.
Há o fato de que a gasolina continua com
preço controlado pelo governo e os custos de produção de etanol subindo. Nos
postos, se o biocombustível custar acima de 70% do preço da gasolina a grande
maioria dos motoristas desconsidera o seu uso.
O discurso é bom, mas na prática nada
acontecerá.
RODA VIVA
CONCIDENTEMENTE, dois altos executivos do exterior – Dan Ammann, da GM e Michael
Macht, da VW – estiveram em visita às respectivas filiais no País, semana
passada. O primeiro admitiu que o mercado ficará meio parado neste e no próximo
ano. No entanto, ambos confirmaram investimentos previstos, apesar de
preocupações de curto prazo que não devem ser poucas.
DESEMBOLSOS de capital em ampliações fabris já foram feitos pelas duas marcas. Porém,
produtos novos, motores de maior eficiência energética e instalações mais produtivas
ainda consumirão dinheiro nos próximos anos. Resta saber a reação de quem ainda
constrói instalações. Apesar de construções modulares ajudarem, há risco de
excesso de capacidade.
TRABALHO
muito bom de suspensões foi executado na versão
aventureira do Volvo V40 Cross Country. Tração 4x 4 e motor turbo de 5
cilindros/210 cv lhe dão competência fora de estrada (ganhou 4 cm na altura),
sem tirar prazer de dirigir em asfalto. Não exagerou demais nos apêndices.
Visibilidade traseira incomoda e sofre com os impostos altos: R$ 141.500.
TOYOTA chama atenção de que dispensou contabilidade criativa ao apresentar
os preços do novo Corolla. Dessa forma, considerou, nos valores informados
nessa coluna, o balanço final entre o que saiu, o que entrou e o que custa mais
caro agora em termos de equipamentos e acessórios, nas três versões oferecidas:
GLi, XEi e Altis.
ATÉ
AGORA, o próprio Contran deixou de cumprir o
estabelecido em suas próprias resoluções. Ajudaria muito se já estivesse
regularizado o aviso no certificado anual de licenciamento de que o
proprietário não executou o recall. Mesmo os desinformados ou esquecidos
tratariam de regularizar a situação. Isso ajudaria bastante quanto à segurança.
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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
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