Alta Roda nº 776 — Fernando Calmon — 18/3/14
DISCUSSÃO
ESTÉRIL
Afinal, por que se discute tanto o preço da
nova geração do Corolla (11ª no mundo e a 4ª aqui)? De fato, o carro que já
está nas concessionárias ficou mais caro. Basta ver os porcentuais de aumento para
as três versões: GLi, 2,6%; XEi, 3,5% e Altis, 7%; começa em R$ 66.570 e vai a
R$ 92.900. A versão de topo, realmente, oferece pouco em relação aos
concorrentes diretos.
Por via das dúvidas, na apresentação à
imprensa, a Toyota exibiu outra conta relativa aos preços. Segundo ela, o GLi subiu
R$ 800, porém equipamentos adicionais e inexistentes na versão anterior custam
R$ 4.000,00; no XEi, R$ 1.800 e R$ 6.000, respectivamente; no Altis, R$ 2.500 e
R$ 8.000. Tentou mostrar ter cobrado menos do que poderia em um modelo
inteiramente novo, maior, mais seguro e econômico, fabricado no Brasil, apenas
nove meses depois de lançado em outros mercados.
Problema dessa contabilidade é a existência,
quase sempre, de alguma “criatividade”. Os fabricantes costumam esquecer de
colocar na conta a retirada de alguns itens existentes no modelo anterior ou
nos concorrentes. No XEi, por exemplo, que responde por quase 2/3 das vendas,
sumiram a iluminação para o espelho de cortesia do passageiro e o rebatimento elétrico
dos espelhos externos.
Um dos destaques do novo Corolla está na ousadia
do estilo, fugindo do cansativo padrão clássico. No interior fica menos
evidente, embora os 10 cm a mais de distância entre-eixos façam grande diferença
para quem senta atrás. Alguns materiais internos melhoraram, mas ainda há parafusos
aparentes, relógio mal posicionado no painel e pouco cuidado no acabamento
menos visível, como as pequenas alavancas de abertura mecânica das tampas do
porta-malas e do tanque. Volume do porta-malas não mudou: bons 470 litros.
Novo câmbio automático CVT, de sete marchas
virtuais, conseguiu algo incomum: melhoria de desempenho atribuível quase
exclusivamente a ele. No motor 2-litros, etanol, aceleração de 0 a 100 km, em
9,8 s e retomada de 80 a 100 km/h, em 3,4 s, indicam significativa melhora de
15% e 27%, respectivamente, pelos dados de fábrica. Embora o Corolla, na versão
com motor de 1,8 L, etanol e câmbio automático tenha ficado 10% mais econômico
no ciclo urbano, essa diferença é de apenas 1% no ciclo rodoviário. Isso se
deve à alteração do método de medição do programa de etiquetagem do Inmetro.
Distância de frenagem a 100 km/h diminuiu
14%, para 51,6 m, nada de algo brilhante. Mudança sutil, porém perceptível ao
guiar, é a melhor angulação (mais vertical) do volante. Suspensões parecem um
pouco mais macias e o para-choque mais baixo pode raspar em lombadas. Nível de
ruído interno caiu 4% graças ao para-brisa acústico e ao novo pacote
fonoabsorvente.
A Toyota confia que o carro receberá cinco
estrelas (nota máxima) no próximo teste de colisão do Latin NCAP. São injustificáveis
ausências de controle eletrônico de trajetória (ESP) e de assistência adicional
aos freios. Pena também que teto solar e rodas de liga leve de 17 pol. não
estejam disponíveis.
Em resumo, com ou sem preço, o Corolla deve
recuperar a liderança do segundo segmento mais disputado no Brasil, o de sedãs
médios-compactos. E por mais méritos agora do que antes.
RODA VIVA
MERCADO continua a andar de lado. Só no final do mês poderá se ter ideia
melhor, embora o primeiro bimestre de vendas, em 2014, haja sido recordista. Média
diária de comercialização continua a apontar acomodação preocupante, refletida
no tráfego de clientes nas lojas. Estoques totais subiram de 31 para 37 dias,
de janeiro para fevereiro.
VIDA ficará ainda mais difícil para os tradicionais quatro fabricantes.
Soma de participações de mercado de Fiat, Ford, GM e Volkswagen, mês passado, baixou
pela primeira vez de dois terços do total: exatos 66,65%. Tendência natural e,
assim, o consumidor pode esperar mais ofertas. Até mesmo a volta da troca com
troco, porém com entrada e menos prestações.
OFERECER carros de baixo custo em mercados emergentes é desafio e tanto para
marcas com apego ao rigor construtivo. Na China, por exemplo, de custo-país
muito competitivo, VW enfrenta dificuldade para projetar e fabricar um modelo
acessível na faixa de 8.000 euros (R$ 26.000), sem impostos. O up! 2-portas
aqui parte de R$ 27.000, com impostos.
LAND ROVER não se acomodou em
razão da boa aceitação do Range Rover Evoque. Já está no Brasil versão com câmbio
automático de nove marchas que visa à economia de combustível, além de conforto
superior em termos de suavidade de trocas e silêncio a bordo. Preço parte de R$
192.000, bem salgado, mas não parece intimidar clientes.
NA OUTRA ponta, a de custo muito baixo, o Chery Tiggo (chinês, montado no
Uruguai e dispensado de impostos mais pesados) pela primeira vez dispõe de
câmbio automático. Nenhum SUV compacto chega ao seu preço de R$ 57.990 nessa condição.
Apesar do motor de 2 litros, esse câmbio de quatro marchas acaba por prejudicar
o desempenho de forma severa.
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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
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