Essas motos...

A Honda 450 DOHC pode ser considerada a primeira superbike japonesa. Boa de motor, ruim de chassi...

Nossos conhecidos fabricantes japoneses começaram como toda a indústria nipônica: copiando os projetos do então primeiro mundo, do qual nessa época, anos, eles não faziam parte. A Honda começou fazendo motores de bicicletas para mover o povo e foi evoluindo gradativamente ao longo dos anos, sempre pra cima. Em 1965, surgiu a primeira moto grande do império do Sol Nascente: a CB 450 DOHC, fartamente conhecida por estas bandas como "DOC". Esse nome se referia aos dois comandos de válvulas no cabeçote, ou Double Over Head Camshafts, sistema usado, por exemplo, no antigo carro Alfa Romeo JK, o mais sofisticado veículo em produção no Brasil naqueles anos.

Essa configuração de cabeçote permite melhor respiração do motor e uma câmara de combustão mais eficiente, de forma hemisférica, onde a chama se difunde mais rápido, produzindo mais potência. Daí o resultado no dinamômetro: essa Honda gerava 45 cv, ou seja, uma excelente proporção de 100 cv por litro de deslocamento, potência dos carros de F1 da época e nunca vista nas veneráveis bicilíndricas da Grã-Bretanha, os reis das motos grandes desses tempos. Não considere os leviatãs americanos, que eram grandes, mas pesadas demais e feitas para andar em linha reta e no asfalto liso...

A primeira versão da DOHC tinha quatro marchas e um visual bem britânico, com as laterais do tanque cromadas e com borrachas para encostar os joelhos.

Mas era aí que terminava a semelhança com as inglesas, motos de manutenção paranoica, onde o dono tinha que tentar antecipar o que ia quebrar proximamente e ir à luta antes. O motor da japonesa era confiável, chegando à beira do tedioso, por não quebrar... A parte elétrica então era um "saco": tudo funcionava perfeitamente por anos e anos. Até a partida elétrica era secundada por um pedal de kick, praticamente inútil se a bateria estivesse dentro de sua vida útil normal. Esse motor, poderoso para a época, tinha uma diferença rara até hoje: as molas de válvulas eram barras de torção, como na suspensão de um VW. Isso permitia aos metais da época reagir mais linearmente e compor um motor mais bravo, sem flutuar válvulas em altas rotações, em níveis inéditos até essa época. Com isso a CB 450 era capaz de girar 8.500 rpm, nível nunca sonhado pelas inglesas de então. A velocidade final era de 170 km/n e ela chegava lá bem rápido.

Mas a vida é imperfeita, e o quadro era sambista. Nesse tempo eles ainda não tinham ido à Inglaterra aprender como se faz quadro, como muito bem explicado na matéria da Métisse de Steve McQueen, que publicamos tempos atrás. E assim ela balançava... e a cada curva prometia a compra de um belo terreno. Não era só o quadro que era ruim, mas também os pneus - os primeiros Bridgestone - e os amortecedores de marshmallow. Em suma, o comportamento dinâmico era uma cagada que impunha a compra de pneus Dunlop K81, amortecedores Koni é frente Ceriani, para tentar dar ao bom motor condições de se exprimir.

Mas o aviso já estava pregado na parede, e com o tempo os japs aprenderam a fazer o resto da moto... e como!

Lince 4100

No Recife surgiu um carro de sabor muito especial

As linhas dianteiras são mais rebaixadas que as do Opala

A equipe da Decorauto, liderara por Carlos Alberto Correia, bolou um carro simples e prático, com um funcionamento bastante bom. Para isso o processo básico parte de um Opala cupê de qualquer ano, que esteja com a estrutura básica em bom estado. Desse carro são aproveitados o assoalho do monobloco, os eixos, os para-lamas internos, a parede de fogo com o para-brisa e as estruturas internas das portas, bem como seus encaixes. Daí pra frente o assoalho é encurtado no entre-eixos em 20 cm e mais 15 cm no porta malas. É feita então uma carroceria externa de fibra após o corte da capota. Esse conjunto substitui a frente, as portas e a mala por superfícies cujo desenho se aproxima de certos estrelados carros alemães, como também dos novos conversíveis Chrysler americanos recentes.

Homenagens ao Mestre

Durante o último mês recebemos diversas homenagens ao Mahar e iremos dividir elas com vocês.

Dia 14 de Junho houve a Noite dos Novos Clássicos Chevrolet e a Baleia Branca foi lembrada pelo Clube Chevrolet (Sr. Roque), pelo Omega Clube do Brasil (Mauro Apor) e pelo pessoal do AutoShow (Marcos).



O amigo Sergio Santos fez um post muito legal sobre o Mahar antes do automóvel no dia 17 de Junho.

No final de semana de 24 a 26 de Junho ocorreu o I Rally Fluminense de Regularidade Histórica e lá o José Rezende também foi lembrado pelos amigos.



O pessoal do Puma Clube do Rio de Janeiro organizou uma carreata, dia 2 de Julho, com a participação do 147 Fiat Clube RJ e do Alfa Romeo BR. Reuniram 80 carros antigos, sendo cerca de 30 Pumas, e o Troféu Clássico do Mês se tornou Troféu J.R. Mahar de Clássico do Mês! O Ganhador foi Ony Coutinho e seu De Soto (que já foi dirigido pelo Mestre).

Para mais fotos do I Rally Fluminense de Regularidade Histórica clique aqui.

Para mais fotos do Encontro de Julho do Puma Clube do Rio de Janeiro clique aqui.

CB.

Um mês sem o Mestre

Ontem completamos um mês sem o Mestre Mahar, como muitos o conheciam.

Eu o chamava muitas vezes de Oráculo, pois ele era aquele que tudo sabia e tudo via sobre carros, motos, barcos, aviões, enfim, qualquer coisa que tivesse motor. Era habitual surgirem questionamentos sobre transplantes automotivos

Essas Motos...

A Ural representa o realismo socialista: um Lada de três rodas, tão ruim quanto. Mas tem quem goste. Sempre tem...

Se você se veste de jaspion nos sábados de manhã e sai para baixar o tempo na sua estradinha preferida, essa moto não é para você. A Ural é um anacronismo rolante, do tipo da Royal Enfield India focalizada há algum tempo nesta coluna. Ambas são verdadeiras sobreviventes dos anos 30, feitas até hoje, e as sensações que elas oferecem são dessa época.

A Ural foi um presente de Adolf Hitler quando eles namoravam Stalin,

A Honda e o Verão do Amor

Tudo começou no Verão do amor, o Verão de 1968. A pílula tinha chegado e o bicho brabo ainda não, portanto ninguém usava a roupinha plástica e tinha nas lojas a primeira Supermoto,

Carreata de antigos em homenagem ao Mahar

O Puma Clube do Rio de Janeiro – Puma Rio realizará amanhã uma carreata para homenagear nosso mestre, o Mahar.

A carreata sairá as 10 horas da manhã da cabeceira da pista do Aeroporto Santos Dumont ( onde começaram os encontros do clube e onde o Mahar sempre ia antes de pegar a estrada para testar os carros) e de lá a carreata seguirá pela Orla da Zona Sul até o Shopping Uptown na Barra da Tijuca.

No Shopping Uptown, onde atualmente é realizado o encontro mensal do Puma Rio, acontecerá outra homenagem ao nosso Oráculo: o Troféu Clássico do Mês passará a se chamar Troféu José Rezende Mahar!

No mesmo evento também será homenageado Eduardo Ribas, um dos fundadores do Puma Cube do Rio de Janeiro, que batiza o Troféu Puma do Mês e o Clube Alfa Romeo BR.

Carreata em Homenagem ao Mahar

Quando: 02/07/2016 – 10hrs.

Onde: Saída da Cabeceira do Aeroporto Santos Dumont – Rio de Janeiro – RJ e Chegana no Encontro Mensal do Puma Clube do Rio de Janeiro.

Encontro Mensal do Puma Clube do Rio de Janeiro – Puma Rio

Quando: 02/07/2016 – 11hrs.

Onde: Shopping Uptown Barra da Tijuca – Av. das Américas 5500.

Mais informações: http://ow.ly/1gRm301QQVc

Scrambler, as Ducati off

Desde tempos imemoriais que a moto é usada na terra, ou em vias de terra batida...

É preciso lembrar que asfalto e concreto vieram depois do veículo motorizado, a partir do século 20. Assim, os desatinados pela velocidade, os viciados na volúpia dos motores só tinham terra mesmo. Mas foi depois da segunda grande guerra que as corridas de terra tomaram impulso.

Os soldados voltavam do campo de batalha com experiência de confiar em sua habilidade e na moto para escapar das balas inimigas, e isso não levou muito tempo para virar um ramo do esporte em duas rodas. Principalmente na Inglaterra surgiram os Hare Scrambler

José Rezende-Mahar (1951-2016)

O jornalista que descrevia porcas e parafusos em textos cheios de emoção

por Jason Vogel

Devoto de Nossa Senhora da Combustão Interna, ele nunca se conformou em transcrever releases ou se ater aos números da ficha técnica. José Rezende-Mahar punha emoção em qualquer tema que envolvesse porcas e parafusos. Loquaz e bem-humorado, o jornalista automotivo dirigiu de tudo, até o Rolls-Royce presidencial, e conquistou muitos fãs com seus textos publicados em revistas como “Vela & Motor”, “Motor 3”, “Ele Ela” e “Manchete”. Por mais de dez anos, ele colaborou com o CarroEtc, escrevendo, fotografando ou, simplesmente, com papos intermináveis ao telefone (em geral, na hora do fechamento).

— Os textos dele eram uma bagunça, palavras despejadas caudalosamente. Lá ia o repórter novato desembaraçar linha por linha, incluir o como, o quando, o onde, o por quê. Do original, sobrava uma frase. A frase que eu jamais seria e serei capaz de escrever, como “A Ferrari tão preciosa que estava condenada a viver numa garagem, qual uma borboleta presa por alfinete a uma caixa de veludo” — lembra o jornalista e discípulo Marcelo Moura.

Na quinta-feira, o hedonista e desregrado Mahar foi acelerar em outras estradas. Ficam seus escritos, dos quais selecionamos amostras do que foi publicado no GLOBO:

Alfa Romeo 147 (26/06/2002)

Não faz muito sentido gastar US$ 35 mil num carro do tamanho de um Astra. E daí? Pela lógica econômica, todos andariam de trem. (...) Ela é amiga em todos os momentos. Não balança, permanece sob controle e nunca ameaça quem a domina. Só para os casos finais de masoquismo poderia ser feita alguma crítica a esse comportamento, por aqueles que precisam sofrer para curtir um carro.

Celta (10/07/2002)

Quando o Celta chegou ao mercado, há dois anos, seu acabamento de cela de convento desagradava aos olhos. O tão aguardado lançamento da General Motors era, na verdade, uma variação franciscana do velho Corsa.

Polo 1.0 16v (7/08/2002)

O motorzinho cresce frenético, como se não houvesse amanhã, chegando a astronômicas 7.400rpm. (...) A Volks deve ter feito um acordo com a Loctite: os pneus parecem ter cola-tudo na banda de rodagem.

Audi S3 (21/08/2002)

Quem acha que tração nas quatro rodas é coisa de jipe, prepare-se: vamos ter momentos de intimidade beirando o erótico com um dos mais fortes automóveis que CarroEtc já analisou. É o S3, versão vitaminada do Audi A3. O “S” deve vir de super, de sensual, de superior, sei lá. (...) Parece inacreditável que o motor do S3, capaz de rugir como um leão enfurecido, seja primo em primeiro grau do nosso VW 1,8 litro, que até hoje move o Santana. O cabeçote é totalmente outro, com dois comandos e cinco válvulas por cilindro, além de um gordo turbocompressor, digno de um Scania. (...) É só ligar e ouvir o “Vruum”, assim meio baixo, contido mas revoltoso. Isto é um sinal de que o buraco ali é mais embaixo, e que os usuários fracos de emoções devem procurar outra praia. (...) Vem a sensação de ser piloto de um Spitfire na 2ª Guerra. A alavanca de marchas transforma-se num manche com um botão que faz desaparecerem os lerdos caminhões que ocupam a estrada. Num crescendo de som e aceleração, outros carros somem da mira, perdão, da frente, e o S3 conduz ao Nirvana automotivo.

Stilo Abarth (18/12/2002)

Ao se ligar o motor 2.4, os cinco cilindros zumbem como um vespeiro agitado. As marchas se encadeiam rápidas e o zumbido torna-se um grito que vai aumentando de tom, fazendo verdadeiras árias de loucura. (...) O difícil é andar com aquele motor insidioso convidando a indecências rodoviárias.

Norton 500 de Che Guevara (5/05/2004)

Os freios eram, na melhor das hipóteses, aproximativos — mais retardadores do que freios de verdade. (...) E a eletricidade era um pesadelo. Joseph Lucas, o fabricante das partes elétricas, não ficou conhecido como The Prince of Darkness sem motivo. (...) Sem freios, sem luz, sem suspensão, sem confiança de chegar... É isso que mostra que o importante é ir, não só alcançar o destino. Esses caras eram heróis de um tempo que passou.

Fiesta 1.0 (6/10/2004)

O motorista pisava no acelerador e só ouvia gargalhadas. (...) Agora, o carrinho reage com uma energia mais condizente com outros modelos “mil” e não deixa o motorista com ódio ao precisar de potência. (...) Pode não ser o sonho de quem ama dirigir, mas, ao menos, deixou de ser um pesadelo.

Siena a Diesel (5/01/2005)

Pela manhã, a máquina acorda ruidosamente. Há batidas e reclamações como se o mundo estivesse vindo abaixo. (...) Momento de grande prazer, só o do reabastecimento.

Chrysler 300C Touring (29/03/2006)

Apesar de ser baseada na plataforma dos Mercedes Classe E, o 300C tem aparência bem americana. Talvez com um pouco de rímel e purpurina demais. (...) É como uma perua texana que pratica boxe tailandês.

O centenário do Ford T (1/10/2008)

Há cem anos, 90% da humanidade nunca tinha se afastado mais de 30km de casa. Com o barato Ford Modelo T, homens comuns puderam comprar um carro e ver o outro lado da montanha.

Toni Bianco (20/10/2010)

Se trabalhasse em mármore, Toni Bianco teria o porte de um Michelangelo.

Ferrari 612 Scaglietti (2/02/2011)

Acelera com uma trilha sonora que é o caos e a glória ao mesmo tempo. Uma música inacreditável de uma máquina briosa e veloz. (...) Uma 612 em mãos erradas leva a atos antissociais. Dentro do túnel, as pessoas ficam apavoradas com o urro da besta-fera saindo pelo escapamento especial. (...) É uma exaltação ao automóvel em uma forma que pode estar desaparecendo. Em alguns anos, o politicamente correto forçará esses supercarros ao limbo, em nome de um mundo alegadamente mais limpo. E menos emocionante. (...) É como diz o provérbio, “Donne e motori, gioie e dolori”. (...) Um carro para amar a estrada, para rodar mil quilômetros sem parar, em busca do pôr do sol.

O SHOW MAHARPRESS CONTINUA

O Mahar, o amigo Mahar, o idealizador e dono do blog Maharpress, se foi. Mas seu trabalho continua como se o blog tivesse piloto automático. O verdadeiro, os dos aviões, que os mantém voando sustentando velocidade aerodinâmica, rumo e altitude enquanto houver combustível, e não o piloto automático que em santa ignorância muitos fabricantes e muitos jornalistas automobilísticos dizem os carros ter, pois mantém tão-somente velocidade, uma impropriedade — sacrilégio? — que o Mahar jamais diria. Não diria não por entender de automóvel, mas por entender o automóvel.

Não me lembro quando conheci o Mahar exatamente, mas imagino que tenha sido lá pelo início dos anos 1970, na nossa cidade, o Rio, ele jovem mas já adulto, eu 8~9 anos à frente. Imediatamente percebi que estávamos na mesma frequência, estávamos sintonizados. E como isso é difícil! Onde tinha gasolina e borracha, lá estávamos. Ou ele aparecia na minha concessionária VW em Botafogo. Aparecia de carro ou de moto. E tome papo. Impressionava-me sua cultura automobilística.

O Maharpress é a cara do Mahar. E tem piloto automático, sim. Vai continuar. Mesmo sendo monomotor. Ao contrário do meu, o AUTOentusiastas, que é um site quadrimotor com 14 motores auxiliares sob as asas. O monomotor Maharpress haverá de encontrar alguém que assuma o posto de comando para só então desligar o piloto automático.

Tenho certeza de que é isso o que ele mais pensava nesses seus últimos anos de tanto sofrimento e que de certo modo o atormentava. Se eu me for, será que o Maharpress acaba?

Não, Mahar, não vai acabar, não. Onde quer que você esteja agora, já livre do fardo físico que tanto o fez sofrer, vai ver que o seu Maharpress continuará em voo. Mesmo com outro piloto, que apesar de nunca poder ter o seu estilo de ver e escrever as coisas, que é único, saberá se empenhar para que o Maharpress continue a ter o seu jeito. Quanto mais com você continuando a mandar sinais de rádio para a cabeça dele. Ou dela.

Requiescat in pace, amigo Mahar.

Bob Sharp