Brasil é o paraíso para automóveis compactos pelas limitações de poder aquisitivo dos compradores. Nada de errado pois a oferta deve se adaptar à procura. Isso se repete em países de perfil econômico-social semelhante ou abaixo. Em países centrais, de população mais rica, automóveis menores ocupam parcelas limitadas do mercado total.
Cenários estão de acordo com necessidades e culturas locais. Nos EUA e parte do Canadá, os critérios de classificação diferem: consideram-se subcompactos Gol, Palio e Celta; compactos são os nossos médios (Golf, Focus, Bravo). Os dois somados representam cerca de 20% dos veículos leves, contra 30% de médios e grandes, 32% de SUV/CUV e 18% de picapes.
Vale a classificação convencional, em outros países. Os europeus, depois do difícil pós-II Guerra Mundial, subiram um degrau na preferência, refletindo o ganho de renda da população. Nosso chamado segmento C responde por 36% das vendas no Velho Continente, enquanto compactos (segmento B) são 27% e subcompactos (segmento A), 7%.
Contudo, mesmo nos EUA, há tendência de os veículos diminuírem de tamanho para atender a exigências de menor consumo de combustível e, consequentemente, de emissões de gás carbônico (CO2). O segmento A deve crescer na Europa, acompanhado de aumento de conteúdo tecnológico, a exemplo do VW Up!, apresentado no Salão do Automóvel de Frankfurt, em setembro último.
O desafio da indústria é melhorar a segurança sem impactos sensíveis nos preços dos veículos de menor porte (de A a C). O sistema de comando por radar tem sido utilizado em modelos caros e grandes, há cerca de dez anos. Aplicado ao controle adaptativo de velocidade de cruzeiro, oferece uma função adicional. Se identificada uma possível colisão, dispara alarmes visual, auditivo ou sensorial de alerta ao motorista. Caso este não reaja, e na iminência de uma colisão, os freios podem ser automaticamente acionados para diminuir a velocidade e a severidade do impacto. Mesmo que o motorista responda, pressão máxima é aplicada aos freios, de forma automática, a fim de mitigar os efeitos da colisão.
Esse tipo de radar para veículos terrestres trabalha na faixa de banda de 77 GHz, detecta obstáculos fixos e móveis à distância de até 200 m à frente, tanto na cidade como na estrada (até 140 km/h), e mantém um intervalo de segurança entre 1 s e 3,6 s, dependendo da velocidade aferida em tempo real. Agora, a empresa americana TRW finaliza um sistema semelhante, na largura de banda mais estreita de 24 GHz, cujo preço, até 2013, se tornará mais próximo ao que os compradores de carros pequenos podem pagar.
Tal radar “popular” funciona tão bem como os sistemas caros e de forma similar. Sua capacidade é quase igual: envia ao alvo sinal de reconhecimento, recebe de volta e processa informações a cada 40 ms, considerando parâmetros de velocidade, traçado da via e potência. Mantém a distância de segurança, independentemente da ação do motorista, caso ligado. A principal diferença é o seu alcance, um pouco menor: 150 m.
Recursos extras, como parar completamente, se o veículo à frente também o fizer, e retornar à velocidade programada, se possível, exigem 77 GHz de banda. A tendência, porém, é de queda de preços com o avanço das pesquisas.
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