DE CARRO POR AÍ COM O NASSER

edita@rnasser.com.br Fax: 55.61.3225.5511 Coluna 5211 28.dez.2011

2011, o inescapável balanço

Há poucas coisas mais chatas que balanços do fim do ano e projeções para o próximo. Sempre há esperança que a análise dos fatos gere conclusões, e estas possam, de alguma forma, ajudar nos contornos da atividade. Aqui ledo engano, talvez porque o governo não veja a indústria automobilística e sua enorme cadeia produtiva, como parcelas da atividade desenvolvimentista. Gosta do fabricar porque recolhe os maiores impostos de país produtor, pune proprietários com os maiores percentuais de taxas, é tremendo gerador de empregos, bem-estar, benefícios, impostos em sua larga sequência. Se o servente da fábrica de parafusos comprar um penico, o governo ganhará em toda a cadeia: sobre o parafuso, sobre o automóvel novo que o conterá, transporte, venda, licenciamento, seguro e, até, o penico. Faz enormes lucros sobre a gasolina aqui produzida, mas cobrada com se viesse do Oriente, com as estradas onde não investe, passadas a concessionários com os pedágios mais caros do mundo. Assim, deixa rolar.

Prática ruim porque baseada no princípio da omissão. O governo não testa os automóveis locais antes de seu lançamento, nem os estrangeiros antes de ser importados. Se forem perigosos, azar do contribuinte e do INSS que custeará inatividade, danos pessoais. Isto explica ocorrências inadmissíveis em países sérios, como a omissa lei de proteção ao consumidor, a falta da inspeção veicular, os equipamentos de segurança tratados como opcionais de luxo, as estradas malfeitas, a sinalização ruim, os fracos cursos e exames habilitando motoristas, o policiamento orgulhoso pela aplicação de multas por excesso de velocidade – na maioria das vezes a sinalização e a estrada estejam abandonadas nas proximidades do posto. A atividade policial esquece a obrigação de educar para evitar, preferindo a rentável atividade de multar.

As observações para a criação de condições de maior competitividade dos veículos nacionais, e mesmo para o surgimento de produto adequado às condições brasileiras são oficialmente desprezadas. Aliás, na matéria, 2011 será antolhógico – a expressão se referencia aos antolhos, aplicados em animais para evitar que olhem para os lados e entendam o cenário. Sem noção, o governo federal pelo acadêmico Guido Mantega, da Fazenda; por Aloísio Mercadante, da Ciência e Tecnologia – e portador do carimbo de aloprado pela até hoje inexplicada mala de dinheiro para comprar suposto relatório; e Fernando Pimentel, da Indústria e Comércio – tentando explicar ter recebido por palestras que não proferiu – resolveram manter o país na vala da superação tecnológica, sem capacidade de competir, mas assegurando às fabricantes de veículos automotores aqui instaladas e seus produtos superados, a maior fatia de lucro unitário.

Criaram imposto adicional de 30 pontos sobre os veículos importados de países extra-Mercosul e México, encerrando a possibilidade de melhorar para competir, e condenaram o consumidor brasileiro às carroças da década de ’90 decoradas com detalhes e adaptações para os dias atuais. Velhas plataformas com cascas novas fazem alegria e excepcionais lucros para as fábricas – e impostos para o governo. A muralha transformará os carros locais na reedição de Opalas, Passats e Santanas dos anos ’70 e ’80. Protegidos pela falta de competitividade, ficaram antigos, superados, mas permitindo grandes lucros. Justificam forçar a implantação de mais fábricas por aqui, estabelecendo índice de nacionalização de 65% – quem vai aferir isto?

Num resumo

2011 foi ótimo para a indústria e concessionários. 3,63M de automóveis, caminhões e ônibus, tornam o Brasil quinto ou sexto produtor e quarto ou quinto mercado interno – classificações somente após fechados números. Mas o Brasil é o maior mercado mundial em transporte rodoviário atraindo novas indústrias – MAN, International, Nc2, chineses, e a Ford entrando nos pesados. A Mercedes manteve-se como maior produtor sul-americano de caminhões e ônibus: quase 80 mil unidades. Mais em 2012 ao transformar a fábrica de Juiz de Fora, antes Classes A e C, para fazer o pesado Actros.

Marco principal, o Fator JAC, a marca chinesa representada por Sérgio Habib, carros equipados e vendidos a menos preço que os nacionais pelados, provocando reações: primeira, corte dos preços dos nacionais. Depois, sua engenharia para seduzir o governo a barrar a concorrência – garantindo o desnível em tecnologia e os elevados lucros internos.

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A JAC e a agressiva postura no Brasil provocaram bloquear os portos

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Outro lado, não houve casamento entre aumento da frota com planejamento e obras para melhorar fluxo, sequer estudos oficiais para estudar carros adequados às cidades, funcionamento por eletricidade. Cidadão compra o automóvel, paga um monte de dinheiro em impostos, e os governos, que o recebem, não lhe asseguram direito de uso. Alguns optam pela solução antolhógica: rodízio. Ou, proibição de uso. Para ser honesto, o imposto deveria diminuir proporcionalmente.

5º, 6º, a diferença pouco importa. Nesta relação é o único país sem ter automóvel adequado às suas exigências; nem ter um projeto brasileiro; sendo, apenas, excelente adequador de desenhos alheios aos buracos nacionais. Somos assumidamente colonizados.

Lá fora

2009 mostrou o Tsunami econômico. 2011 exibiu a versão física, original, causadora da suspensão de fornecimento de componentes eletrônicos a veículos em todo o mundo, mormente Toyota e Honda, punindo-as em produção, vendas e participação.

GM, apesar do apequenamento, recupera vendas. Ford expandiu-as e aos lucros, força de seu projeto de antevisão da crise, mudança nos veículos, racionalização de plataformas, mudanças em motores com o uso de turbocompressores, diminuindo volume, peso, emissões.

Chrysler e Fiat, sua controladora, voltaram ao mapa de vendas, e ao mercado norte-americano com o pequeno 500. Carros novos, mesclando plataformas e motores, só em 2013.

No restante do mundo ocidental a crise puniu os carros de classe média, instando fabricantes a investir nos BRICS, os países em desenvolvimento China, Rússia, Índia, Mercosul. Alemães cresceram: VW, Porsche com recordes em produção e lucros; Mercedes, BMW e Audi. A mensagem é que a crise só afeta até a classe média – ou provoque o ânimo da compra para gozo imediato. Coreanos continuaram em expansão e chineses ganharam o mundo. As esperadas conquistas de qualidade e melhorias apareceram rapidamente, aferidas em pesquisa da agencia JD Power. Os chineses deixarão de ser folclóricos e passarão a concorrentes.

Aqui

2011 foi o ano do incremento aos privilégios, às largas margens de lucro, à falta de competitividade de nossa indústria. O governo federal chancelou a enorme lucratividade e assegurou um ano sem concorrência com os importados, com preços catapultados pelos 30 pontos no IPI sobre os recordistas 35% cobrados como imposto de importação. É muito mais que privilégio comercial. É a supressão aos direitos do consumidor, a condenação a perder o bonde da competitividade, em proteger as carroças da concorrência, andar para trás. Quanto isto custará ao país nos próximos anos?

No mercado interno posições foram mantidas: Fiat líder; VW seguindo; GM terceiro e Ford 4ª mais vendida. A Renault entendeu a falta de exigência dos consumidores. Assim, vende como marca de primeira linha, os carros que projeta e mundo afora vende como Dacia, de 2ª. linha. Cresceu e se solidificou com Logan, Sandero, e tem fila para o pequeno utilitário esportivo Duster. Honda e Toyota tiveram problemas de fornecimento de peças estrangeiras. O Corolla desabou em participação de mercado e para vender precisa de promoções e descontos de até R$ 4 mil, medida que permite ver como é larga a camada de lucros. A GM mantém a filosofia do uso de plataformas antigas com cascas novas. Suas efetivas novidades tem o pé no exterior. O Cruze, coveiro de Astra e Vastra – o Vectra sobre plataforma Astra – importado em peças e montado no Brasil. E o Sonic, coreano projeto Daewoo deve ser uma misturada de origens.

Das novidades, a Nissan mudou mais: Christian Meunier presidente para fazer a marca crescer; Carlos Moreno diretor de marketing liberado em meios para chegar aos fins; Abelardo Pinto, sóbrio diretor comercial para garantir à rede que o projeto é consistente e não apenas piração de momento. Trazer o March, o Versa, ter feito anúncios irônicos com o picape Frontier mais que dobraram sua participação no mercado. Peugeot, sem produtos, caiu em vendas. A irmã Citroën subiu.

Resultado interessante, a Mercedes vendeu mais de 10 mil automóveis em 2011. Informação de Dimitris Psilakis, diretor da área indica, 50% das vendas de líder Classe C, foram a novos clientes.

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10.000 Mercedes vendidos no Brasil, diz a foto comemorativa

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Fim do ano o Contran legislou anulando as placas de sinalização de barreiras de velocidade. E liberou as formas de aferição, incluindo as pistolas de radar. Em teoria, ótimo para a Noruega e Dinamarca, porém inaplicável em países onde domina a ignorância e nos quais o contribuinte é apenas sujeito passivo a ser extorquido pelo estado ou por seus agentes. Nesta relação já se sabe quem sairá perdendo.

Cultura

Repositórios da história, museus tem pouco a comemorar, exceto pelo que a Fiat patrocinará em Minas, com curadoria do Veteran Car Club MG. Ex-sexto Museu do mundo, o de Caçapava, SP, sofreu as consequências da mistura do público com o privado. Secretário de Cultura no Estado Andrea Matarazzo intermediou a cessão do acervo de sua prima para a Prefeitura da cidade. A doação livra-a de responder pelo desaparecimento de veículos inteiros e partes, todos tombados pelo estado. A Secretaria de Matarazzo é que deveria ter cobrado as responsabilidades pelos furtos e danos dos bens tombados. Ficou em família. O dr. Matarazzo é candidato a prefeito de S. Paulo... O alcaide caçapavense se esforça para recompor o acervo, mas sem meios é difícil administrar restos.

O Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, continua luta de sobrevivência contra ação movida pelo Ministério dos Transportes, que quer sua sede, ampliada, conservada, operacional, para guardar papéis velhos da extinta Rede Ferroviária Federal. Único no mundo a conservar a história de automóvel em um país, o Museu tem recebido apoios de público, clubes, colecionadores. Quer ajudar? Escreva ao Ministro dos Transportes -

 paulo.passos@transportes.gov.br

ou ao secretário particular da presidente Dilma

gabinetepessoal@presidencia.gov.br.

E assine a petição eletrônica:

http://peticaopublica.com/PeticaoVer.aspx?pi=apoiomab.

A Federação Brasileira de Veículos Antigos, cuja existência é palpável desnecessidade, naturalmente se omitiu.

Gente

Não se pode esquecer a perda do ex-presidente Itamar Franco: botou ordem no país; criou o respeito fiscal; bancou o carro popular; baixou e conteve a inflação – e ajudou a criar o Museu Nacional do Automóvel, em Brasília. E de Aldo Besson, industrial, corajoso sócio da Miura, nascida em oficina de estofamentos, e autora das maiores inovações em conteúdo nos nacionais em fibra de vidro.

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Itelmar Gobbi, Aldo Besson, d. criadores e criaturas

Com o motor 326 Otto Vu Fiat, a história seria outra

Quando, em 1976, a Fiat veio para o Brasil, tecnologicamente o fez em grande estilo: seu produto, o 147, era o mais avançado, com invejável administração de espaços, inteligente como o estepe no compartimento do motor e este, moderno, pioneiramente colocado em posição transversal.

Entretanto, pouca gente sabe, tentou vir antes e em idêntico avanço técnico com motor de 8 cilindros dispostos em V. Era o Otto Vu, coração do Projeto 326, de autoria do brilhante Dante Giacosa, construído na Fiat Carrozzeria Speciale, suspensões independentes nas 4 rodas, linhas por Luigi Rappi, um dosdesigners do Simca Vedette III – o nosso Simca Chambord.

Um automóvel dez anos à frente do mercado – daí seu insucesso comercial. Como Fiat o motor, V8, 2.000 cm3, comando no “V” central, acionando duas válvulas por cilindro, dois carburadores Weber 36DCF produzia 110 hp a 5.600 rpm. Como Siata, 127 hp a 6.600 rpm. Superava os 200 km/h. Falamos do princípio da década de ’50 e esta potência e velocidades só foram atingidas no Brasil na década de ’90.

Em 1956 a Simca, francesa porém meio Fiat, resolveu vir ao Brasil fazer o Vedette II – em fim de linha. A Fiat aderiu: planejaria o empreendimento e forneceria o motor Otto Vu. Fariam um misto quente.

Desistiu. A Simca resolveu vir só, com a versão mais moderna de automóvel, e a mais antiga de motor, também V8, origem Ford dos anos 30, 2.400 cm3, modestos 84 hp, fraco para o conjunto.

Mantido o motor Fiat Otto Vu talvez a história de nossa indústria automobilística fosse outra. Um motor novo e performático instigaria os demais concorrentes a atualizar-se, substituindo o cenário de então, quando nossos veículos eram movidos por engenhos muito antigos e superados.

Fiat:Otto-Vu  Fiat, quase motor da Simca. Viesse, mudaria o cenário

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