Alta Roda nº 851 — Fernando Calmon — 25/8/15
SAIR
DA RETRANCA
O Governo Federal perdeu mais uma batalha
de comunicação ao anunciar o novo programa de financiamento industrial para a
cadeia de produção automobilística. Outra vez passou a impressão de que estava
socorrendo um segmento considerado privilegiado, com juros subsidiados, em
detrimento dos demais setores da economia, inclusive o de pequenas e médias
empresas.
Erros já começaram quando a Caixa Econômica
Federal e o Banco do Brasil convocaram a imprensa, com intervalo de 24 horas,
para no fundo comunicar os mesmos assuntos com quase nenhuma nuance que os
distinguissem. A ideia desta vez é apoiar os produtores de autopeças, em
especial os de menor porte, nessa fase em que se perderam, em menos de dois
anos, mais de 50.000 empregos entre fabricantes, fornecedores e
concessionárias.
Pareceu bastante claro que os dois bancos
públicos atuaram sem coordenação e pouca convicção sobre as propostas. Também
ficou mal explicado que o “socorro” envolveria uma espécie de contrapartida de
evitar demissões, o que no momento parece difícil e mais ainda de controlar.
Afinal, é o comprador que precisa ser convencido a sair da retranca do consumo.
Na véspera destes dois anúncios, durante o
seminário Planejamento Automotivo 2016, organizado em São Paulo pela Automotive
Business, o clima de pessimismo em uma pesquisa eletrônica instantânea
contagiou o próximo ano e até mesmo o início de 2017. Para dois terços dos 360
presentes o número de empresas de autopeças vai diminuir, seja ao cerrar as
portas simplesmente ou por aquisições e fusões. Em todos os casos vão-se os
empregos.
A cadeia de produção automobilística é
longa: cinco milhões de pessoas vivem dela de forma direta e indireta com
salários médios bem acima dos setores de construção civil e de serviços. Seu
faturamento alcança 5% do PIB (em países centrais como EUA, Japão e Alemanha a
proporção é semelhante) com a diferença desproporcional de que aqui responde
por mais de 10% da arrecadação de impostos. Assim, um governo à caça de
receitas para se sustentar acaba por dar suporte de alguma forma aos
fabricantes de veículos.
Para complicar, a média de idade do parque
fabril brasileiro é estimada em 17 anos (na indústria automobilística,
defasagem menor), contra sete nos EUA e cinco na Alemanha. Robotização poderia
aumentar a produtividade, mas investimentos são altos e, num primeiro momento,
elimina empregos.
Para o consumidor um programa de renovação
da frota bem planejado ajudaria a animar o mercado e a preservar empregos, como
aconteceu na Europa. Mas se até o plano de substituição de caminhões muito
velhos – 30 anos ou mais – não consegue sair do papel, o que dizer sobre
automóveis. Poder aquisitivo baixo e em baixa por razão da inflação só adiciona
desânimo em um momento de falta de confiança na economia, nos governos e nos
políticos.
Esta é a terceira grande crise que atinge a
indústria automobilística, sem contar períodos de estagnação ou de baixo
crescimento. As duas primeiras causadas pelo choque de preço do petróleo (anos
1980) e as dificuldades ao sair da hiperinflação (anos 1990). Uma durou 10
anos, a outra sete anos. Quem sabe essa termine em quatro anos.
RODA VIVA
POUCO mais de quatro anos depois do último recorde, o consumo de etanol
hidratado bateu uma nova marca histórica no mês passado. Em julho, alcançou
1,55 bilhão de litros, correspondentes a 24% do total em motores de ciclo Otto
(flex, gasolina e etanol puro). Somado ao etanol anidro misturado à gasolina o
combustível vegetal respondeu por quase 60% do consumo nacional.
GARANTIA de peças no serviço de manutenção independente foi um dos temas
acalorados do 21º Seminário da Reposição Automotiva, semana passada, em São
Paulo. Embora incidência de defeitos seja baixa, custos envolvidos não o são. A
peça sai da fábrica, vai para distribuidor, varejo, oficina e consumidor e,
depois, faz o caminho inverso, em caso de problema.
MERCEDES-BENZ Classe C 180 será o primeiro a sair da fábrica de Iracemápolis (São
Paulo) em 2016. Na versão alemã atual o motor 1,6 turbo, 156 cv, a gasolina
(flex, em breve) sente o peso do carro, compensado em parte ao se selecionar o
modo Sport de condução. Espaço interno muito bom e acabamento primoroso.
Sistema multimídia tem pareamento pouco intuitivo.
ASSOCIAÇÃO Brasileira de Veículos Elétricos estima em 5% a frota mundial com
esse tipo de tração, um evidente equívoco. Em 2014 era apenas 0,06% entre
elétricos puros e híbridos recarregáveis em tomada. Híbridos comuns não podem
ser considerados elétricos, mas mesmo somados representarão em 2015 pouco mais
de 1% das vendas mundiais de veículos.
CESVI esclareceu alguns pontos dúbios sobre o seu Índice de Manutenção
Veicular. Para os tempos-padrão de reparo, consultou concessionárias dos cinco
principais fabricantes do país, que representam mais de 70% das vendas totais
de veículos leves. Identificou, como média, 72 minutos de mão de obra em cada
uma das revisões periódicas.
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