RENAULT EOLAB |
FOCO
NA AERODINÂMICA
Por Fernando Calmon
Quase superada a batalha contra emissões de
gases tóxicos (monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos), que
se aproximam de zero, a indústria automobilística mundial enfrenta desafio
ainda maior. O inimigo a bater é o dióxido de carbono (CO2), um dos
precursores do efeito estufa e de possíveis mudanças climáticas. Único meio de combatê-lo
é diminuir o consumo de combustíveis de origem fóssil (diesel, gasolina e gás).
Quem já leu a ficha técnica de um modelo
europeu deve ter ficado maravilhado com os dados de economia de combustível,
quando comparados ao de motores feitos no Brasil. Se analisados de forma
adequada, há importantes ressalvas, a começar pela gasolina, bem diferente
quanto ao teor de etanol (lá no máximo 10% e aqui até 27,5%). Isso implica em
diferentes poderes caloríficos, mas não é o principal fator.
Deve-se atentar ao NEDC (sigla em inglês
para Novo Ciclo Europeu ao Guiar), considerado bastante “camarada” em termos de
consumo medido em laboratório. No Brasil, NBR 7022 se baseia no ciclo americano
US 75, mais rigoroso. Há quatro anos o Inmetro (responsável pela etiquetagem
veicular brasileira de eficiência energética) seguiu o mesmo critério da EPA
(Agência de Proteção Ambiental, dos EUA) e introduziu um fator de correção a
fim de aproximar as referências de laboratório ao mundo real. Hoje, diferenças
entre teórico e prático são mínimas.
Na Europa, porém, essa discrepância é bem
maior desde que o NEDC surgiu em 2008. O grupo de lobby “verde” Meio Ambiente &
Transporte fez reclamações públicas sobre o exagero de alguns fabricantes ao
divulgar números de consumo em laboratório otimistas em demasia. Segundo a
entidade, em certos casos a diferença atinge até 50% e o motorista dispenderia 500
euros (R$ 1.600) extras com combustível por ano, na vida real.
Tais falhas se corrigirão em 2017 ao surgir
o WLTP (Procedimento de Teste Universal para Veículos Leves, em tradução livre
do inglês). Desencadeará esforços adicionais para conter o consumo e, dessa
vez, a aerodinâmica cumprirá papel mais preponderante.
Para se ter ideia, se o Cx (coeficiente de
forma aerodinâmica) diminuísse de 0,32 para 0,20 nos novos modelos, emissões de
CO2 cairiam até 20% e gasto de combustível na mesma proporção. Tendência
já apareceu em protótipos, como VW XL Sport e Renault Eolab (foto), no recente
Salão do Automóvel de Paris. Podem-se prever carrocerias com foco no fluxo de
ar – limitando a criatividade dos desenhistas –, pneus e rodas estreitos, além
de expansão da chamada aerodinâmica ativa que altera certas superfícies com o
aumento da velocidade, de grande utilidade em estradas, mas também em percursos
urbanos.
Entre as modificações está o fim dos
espelhos retrovisores externos, a exemplo daqueles dois modelos. Pequenas
câmeras assumirão essa função, com eficiência adicional em visibilidade e
segurança. Será possível graças à constante queda de preços das telas digitais,
na esteira da popularização dos sistemas multimídias, que depois dos automóveis
grandes invadiram os painéis frontais de modelos médios e até de compactos.
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