Alta Roda nº 833 — Fernando Calmon —
21/4/15
ORDEM
NA CASA
Discutir consumo de combustível em
automóveis sempre traz dúvidas, não raro calorosas discussões. Trata-se de um
tema espinhoso e, de certa forma, difícil de explicar. Há vários critérios de
medição, inclusive os das publicações especializadas em automóveis ao redor do
mundo. Fator mais importante, por qualquer método, é a repetibilidade: comparar
dados exatamente sob os mesmos parâmetros e que possam ser repetidos de modo a
aferir um mesmo veículo depois de melhorias técnicas ou em relação a um
concorrente.
Esse assunto se tornou ainda mais
importante porque o único meio de reduzir emissões de CO2 – um dos
gases do efeito estufa e suas mudanças climáticas – é diminuir o consumo, no
caso de combustíveis fósseis: gasolina, diesel e gás natural (etanol, quase
neutro no ciclo fechado produção-consumo).
Referências confiáveis, só em laboratórios
sobre rolos dinamométricos. Os ciclos de medição em cidade e estrada são
regulamentados pelos governos. Critérios, porém, não são universais. Há
metodologias diferentes na Europa, Japão e EUA.
O Programa Brasileiro de Etiquetagem
Veicular (PBEV) executado pelo Inmetro segue a norma americana, inclusive no
rigor técnico, embora a Agência de Proteção Ambiental (EPA, em inglês) dos EUA
disponha de muito mais recursos. O Brasil adotou, inclusive, o fator de
correção introduzido pela EPA há três anos para acabar, praticamente, com as
diferenças entre laboratório e uso no mundo real. O PBEV ainda não abrange
todos os modelos à venda porque é voluntário, mas se acredita que em 2018 se
torne obrigatório. Alguns fabricantes discordam do enquadramento nas categorias
e outros pormenores, mas terão que se adaptar.
Em 1996 foi criado o Novo Ciclo Europeu de
Condução (NEDC, em inglês) considerado muito brando e, portanto, com números de
consumo bem atraentes. Independentemente das diferenças entre os combustíveis
lá e aqui e do nível tecnológico dos motores e dos carros, não existe fator de
correção. Assim, é incorreto compará-lo ao PBEV ou ao EPA.
A União Europeia diz que seu ciclo se
aproxima do uso médio no continente, mas as acelerações de simulação são bem
camaradas, talvez por refletir motores de menor cilindrada. Em plena era dos
turbocompressores isso não faz tanto sentido.
As regras, porém, são para todos os
fabricantes. A Volkswagen, por exemplo, desenvolveu o híbrido diesel-elétrico
plugável em tomada XL1 que, pelo critério NEDC, pode atingir consumo médio de
111 km/l. Na prática, como ocorre também em modelos comuns, não consegue
reproduzir e isso vem sendo cada vez mais questionado por organizações
independentes.
Agora há o esforço de uma comissão das
Nações Unidas para tentar achar uma metodologia que coloque ordem na casa.
Discute-se o WLTP (em inglês, Procedimento Mundial Harmonizado de Teste para
Veículos Leves) e os europeus prometem adotá-lo em 2017.
Os ciclos não seriam mais divididos em
cidade/estrada e sim em velocidades: baixa (57 km/h ), média (77), alta
(97) e extra-alta (133). O tempo total do teste de 26m40s e a distância de 22,7 km continuarão em
laboratórios e sob condições controladas. Falta decidir o critério para
acelerar.
RODA VIVA
FINALMENTE a era do motor turbo chega com força ao mercado mesmo nos modelos
de marcas de massa aqui fabricados, fora do tradicional apelo esportivo. Além do Citroën C4 e do novo Peugeot 2008,
VW up! terá o primeiro três-cilindros turbo. Golf, A3 sedã, também ainda este ano,
e novas gerações do Cruze (argentino) e do Civic, ambos em 2016, receberão
motores turbo. Ford prepara EcoBoost três-cilindros.
MENOS
notado esse pormenor, em um veículo inteiramente
novo e com algumas primazias, Jeep Renegade avançou também no plano de
manutenção. Agora o motorista só precisa de um ano ou 12.000 km, em uso normal,
para troca de óleo e revisão. Em média, o brasileiro roda 1.000 km/mês ou algo além,
com gasolina menos cara.
CHERY aposta na relação custo-benefício no primeiro produto nacional:
Celer hatch (R$ 38.990 a 40.990) e sedã (R$ 39.990 a 41.900). Esses preços não
atraem tanto como antes. Motor de 1,5L/114 cv/15,5 kgfm (etanol) é bem
dimensionado, porém para melhorar consumo o câmbio foi alongado demais. Painel
e quadro de instrumento têm linhas desnecessariamente rebuscadas.
MESMA aposta de preço competitivo faz a JAC com o T6: R$ 69.900 a 75.670,
ou seja, SUV médio a custo de compacto. Chama atenção pelo estilo. Interior bem
desenhado, apesar de parafusos à mostra. Suspensões independentes nas quatro
rodas destacam-se. Engates do câmbio manual poderiam ser mais silenciosos.
Motor flex de 2 litros/160 cv é bom, porém sem elasticidade desejável.
Interessante é usar aplicativo de navegação Waze (só celular Android) na tela
multimídia.
ACESSÓRIO batizado de Smart Light Evolucar é uma lanterna extra com sensor de
última geração que detecta movimentos do veículo. Ativa automaticamente luz própria
direcional, de freio e de ré independentemente da ação do motorista. Custa de
R$ 120 a R$ 140. Para ver como funciona há um filme em: http://evolucaracessorios.com
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fernando@calmon.jor.br e twitter.com/fernandocalmon
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