Alta Roda nº 722 — Fernando Calmon — 26/2/13
NINGUÉM
SABE, NINGUÉM VIU
Apesar de o Brasil ter se engajado no importante
programa da ONU Década Mundial de Ações pela Segurança no Trânsito (2011 a
2020), o que está sendo feito até agora é muito pouco. O País permanece longe de
implantar ou coordenar ações e muito menos avaliar resultados. Nem mesmo
consegue estatísticas confiáveis sobre o número de mortos, que variam entre
40.000 e 60.000/ano em função da fonte.
Mais assustador, o pior número refere-se às
indenizações pagas por óbitos comprovados, inclusive pedestres e ciclistas,
pela Seguradora Líder, administradora central do DPVAT, sigla quilométrica e
proporcional ao tamanho do problema: Seguro de Danos Pessoais Causados por
Veículos Automotores de Vias Terrestres, ufa!
Como comparação, a estimativa mínima é 20%
superior aos vitimados em acidentes fatais nos EUA, que têm frota circulante cerca
de cinco vezes maior que a brasileira. Aliás, a frota aqui apresenta contagem duvidosa, pois o Denatran
inclui veículos fora de circulação. Só nascem, nunca morrem. Total real é 30%
menor (em torno de 50 milhões de veículos, incluindo 13 milhões de motocicletas),
segundo estatísticas realísticas que levam em conta sucateamento, furtos,
roubos e acidentes.
Exemplo de improvisação é a celeuma causada
no recente episódio dos motofretistas – conhecidos como motoboys. Depois de
três adiamentos e novos bloqueios de vias públicas em protestos, o Denatran não
caiu na realidade. Os cursos obrigatórios de reciclagem e adequação ao serviço são,
de fato, insuficientes para atingir o número de profissionais, no momento.
Embora importantes, há exigências de segurança nos veículos fáceis de cumprir:
antena antipipa, protetor de pernas e baú fechado com películas refletoras.
Também se exigem coletes com tiras reflexivas.
Razoável seria separar a parte educacional
– com cronograma factível – e iniciar a fiscalização de imediato de itens que
podem ser comprados. Quem toma decisões em Brasília, sentado em gabinete
refrigerado, precisa de coerência desde o início e visão holística da situação.
Para não dizer que nada foi feito, o Brasil
se transformou no paraíso das empresas de instalação de radares de fiscalização
de velocidade. De 2006 a 2012, a cidade de São Paulo, por exemplo, abrigou 600
novos radares. As multas automáticas subiram de 4 milhões para 10 milhões por
ano, aumento de 125%. A redução na perda de vidas foi de 3% (de 1.407 para
1.365), mesmo com aumento da frota. Um avanço, sem dúvidas, e merece aplausos.
Mas quanto dessa bolada arrecadada na
fiscalização eletrônica foi ou será aplicada nos outros dois apoios (educação e
engenharia de trânsito) do clássico tripé de segurança, aceito em todo o mundo?
Ninguém sabe, ninguém viu. Faltam sete anos para o término do programa da ONU,
mas pelo que aqui se demonstrou não funcionará como deveria no Brasil.
RODA VIVA
RESGATE de nomes antigos está na moda (menos criativa) da indústria. GM
tinha Cobalt (no exterior), a VW, Voyage e agora Fusca, e a Fiat, Uno. Chato é
designar, hoje, um carro do passado fora do segmento original. Caso da família
500, da Fiat, com derivações bem maiores, ou do Santana (hoje, Passat) que
utilizará a arquitetura anabolizada do compacto Polo, em 2014.
FORD conseguiu, graças à importação favorecida do México, conjunto bem
competitivo no novo Fusion 2,5 Flex por R$ 92.990. Número elevado de itens de
série surpreende: do sistema de navegador (tela de 8 pol) por comando de voz,
aos oito airbags (dois para joelhos). Há duas telas reconfiguráveis no quadro
de instrumentos e até abertura das portas por código.
MOTOR aspirado de 2,5 l/175 cv (etanol) do Fusion paga imposto maior que o
2-litros turbo (240 cv). Não decepciona em desempenho pelas dimensões internas
e externas (2,85 m, entre-eixos e 514 l, porta-malas). Rodas de aro 17 pol (versão
Titanium, 18) e pneus de perfil mais alto permitem menor aspereza de rodagem,
mas suspensões, macias demais.
CIVIC ganhou vida ao lançar motor flex de 2 litros/150 cv, na eterna
briga com Corolla. Disponível na versão intermediária LXR e na EXR (R$
83.890,00) motor tem vigor e bom câmbio automático, cinco marchas. Ao usar
etanol, dispensa gasolina na partida em dias frios. Oferece segurança (ESP) e conveniência
de GPS, mas sem ajuste elétrico de banco.
ABEIVA (associação de importadores sem fábrica no Brasil) prevê 2013
melhor que 2012, porém 25% abaixo de 2011. Até o fim do ano, mesmo com janeiro
fraco, umas 150.000 unidades serão vendidas. Mesmo encolhido, ainda atrai novos
atores, como Geely, 51ª marca no mercado brasileiro, a partir de agosto
próximo.
GEELY pertence a um grupo industrial privado chinês e fabrica carros
desde 1986. Comprou da Ford a marca sueca Volvo, em agosto de 2010, por US$ 1,8
bilhão: bom negócio para as três. Compacto (LC) e médio-compacto (LC7) serão
montados no Uruguai em operação coordenada pelo importador Gandini, também
representante Kia. No futuro, Geely pode ter fábrica aqui.
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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
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