Passeio no futuro por Jason Vogel

Dirigimos o Tesla S, sedã elétrico que reinventa o jeito de se fazer automóveis

Roberto Aranha

Esta viagem começou por curiosidade: amante de automóveis e mecânica, eu queria saber como é dirigir um carro elétrico da Tesla Motors. Criada em Palo Alto, Califórnia, em 2003, esta marca independente tem mais a ver com as empresas de tecnologia do Vale do Silício do que com as fábricas de automóveis comuns.

Os fabricantes tradicionais lançam no mercado carros elétricos usando componentes de fornecedores externos. Já a Tesla vem desenvolvendo seus próprios motores e baterias de ion-lítio. Tais pacotes, inclusive, são vendidos a marcas como Daimler e Toyota (ambas tinham participação na Tesla, mas venderam as ações recentemente por incompatibilidades de planos).

Focada no tema, a Tesla consegue fazer carros que alcançam autonomias impensáveis uma década atrás. E sabemos que autonomia é, há mais de cem anos, um dos obstáculos (aparentemente intransponíveis) para o sucesso dos elétricos.

Mais: enquanto os grandes fabricantes têm prejuízos ao vender carros elétricos (e o fazem mais para manter uma imagem ecológica e estudar o futuro), a Tesla conseguiu fechar 2013 no azul e já exporta para a Europa.

A produção para valer começou em 2008, com o Roadster, um brinquedo para gente rica feito a partir do Lotus Elise. Em 2012 foi lançado o Model S, o sedã de luxo com quatro portas que você nestas páginas.

Outro obstáculo enfrentado pelos elétricos é o preço alto: nos EUA, um Tesla S custa, em média, uns US$ 70 mil — por lá, essa montanha de dinheiro dá para comprar um Mercedes C63 AMG, um BMW X6 ou um Audi A7, dependendo do seu gosto...

Mesmo assim, o Tesla Model S é o terceiro carro elétrico mais vendido no planeta (22 mil exemplares, de janeiro a setembro de 2014 e 47 mil desde o início da produção). Fica atrás apenas do recordista Nissan Leaf e do Mitsubishi Outlander P-HEV.

E a Tesla anuncia para 2017 um carro que custará menos de US$ 40 mil...

Contatos feitos com a Tesla, consegui um Model S para teste (de uma tarde inteira) em West Palm Beach, na Flórida. Como fã de carros alemães confesso que estava cheio de preconceitos em relação ao carro.

A carroceria é elegante e sem apelações. O negócio aqui foi conseguir o melhor coeficiente aerodinâmico entre os carros de série do mundo (Cx de 0,24) para não gastar energia à toa. O fundo é liso e a "grade dianteira" fechada, já que não há um radiador convencional. 

O porte impõe respeito: são 4,97m de comprimento, pouco mais do que um Audi A6. Já a construção é peculiar. O motor é compacto e vai montado atrás do eixo traseiro. O pacote de baterias é uma bandeja de 590 quilos que ocupa todo o assoalho.

Tal arrumação permite baixar o centro de gravidade e, também, ser prático. Há um razoável espaço para bagagem sob o capô dianteiro e um ótimo porta-malas atrás (o Tesla S é um carro de cinco portas).

Um ponto fraco de todo carro elétrico é não ter muito o que fazer após o fim da vida útil das caras baterias. Repôr o pacote do Tesla S custaria uns US$ 12 mil! Por isso, a marca oferece uma garantia de oito anos ou 200 mil quilômetros.

Não há nada parecido com o interior minimalista do Tesla. O único botão que existe é para abrir a tampa do porta-luvas. Todos os outros comandos se dão por meio de uma tela de LCD gigante. É sensível ao sensível ao toque e tem 17"!

Ali se comandam a sensibilidade da direção, a suavidade do acelerador, a câmera traseira, o ar-condicionado e o sistema de som (com ajustes individuais para cada ocupante).

Também é pela telona que se abrem as portas, o teto solar e se administra o uso de energia elétrica, com mais ou menos regeneração nas freadas. Para a navegação, dê comandos por voz. O mapa é gigante e traz condições instantâneas de trafego. O incrível é que tudo é intuitivo, como em um iPhone.

O acabamento caprichado como se espera em um carro de luxo, misturando couro, alumínio fosco e madeira. Quem viaja no banco de trás, porém raspa a cabeça no teto. Já a posição de dirigir é ótima para pessoas com altura entre 1,60m a 1,95m. São infinitos os ajustes de banco e volante. Vamos à ação!

O motor rende a enormidade de 310kW de potência (o equivalente a 421cv) e 61kgfm de torque. Assim, o Tesla S é capaz de fazer o mesmo que titãs alemães como Mercedes Classe S, BMW Série 7 ou Porsche Cayenne S — só que dispensando toda a tralha da transmissão e, claro, sem queimar gasolina ou diesel... A lógica aqui é excluir para acrescentar.

Como o torque máximo dos elétricos é obtido desde 1rpm, não há necessidade de complicados câmbios automatizados de oito velocidades. A força é tanta e tão constante que uma marcha basta (9.73:1)!

Surpreende ter tanta potência à disposição, em total suavidade de aceleração linear. Não existe nada no mundo da combustão interna capaz de proporcionar algo assim.

O andar é destituído de vibração, ruído ou sensações mecânicas. E, acredite, isso não é ruim: por princípio de projeto, o Tesla S tem características de conforto de um Mercedes Classe S. Para abafar o som da rolagem dos pneus, o isolamento da cabine é excelente.

E a força é tanta que, todo o tempo, a gente dirige com o pé leve no acelerador. Assim, o carro acaba sendo econômico: segundo a Tesla, a autonomia varia de 335km a 500km, de acordo com a versão. A carga total demora de cinco e dez horas, dependendo da tomada especial usada.

De nossa parte, rodamos a tarde inteira no ritmo máximo permitido nas rodovias dos Estados Unidos. Sobrou carga nas baterias.

Com seus programas de computador, a Tesla Motors lança uma desconfortável provocação tecnológica no meio automobilisco, há 120 anos viciado em combustão interna. Como devoto dos motores a gasolina, confesso, fiquei com raiva de ter gostado tanto do Tesla S!  

Ficha Técnica

Tesla S

Preço: US$ 70 mil (nos Estados Unidos)

Origem: Estados Unidos (e também na Holanda)

Motor: traseiro, elétrico, com potência máxima de 310kW (421cv) e toque máximo de 61kgfm (a 1rpm)

Transmissão: tração traseira, câmbio de uma marcha à frente e uma à ré

Baterias: de íon-litio, com 60kWh ou 85kWh

Suspensão: Duplo braço em A na frente e atrás

Freios: a disco nas quatro rodas

Dimensões: comprimento de 4,97m; entre-eixos de 2,95m; altura de 1,43m

Peso: 2.108 quilos

Desempenho: 0-100km/h em 5,9 segundos e máxima de 200km/h, limitada eletronicamente

Autonomia: de 375km (versão 60kWh) a 500km (versão de 85kWh) 

A Luz no fim do túnel

Dirigir a noite para alguns é uma tarefa bem desconfortável. Durante anos motoristas buscaram diferentes soluções para melhorar a visibilidade do seu trajeto, desde óculos coloridos a lâmpadas mais potentes e relês nos faróis. Não podemos negar que algumas dessas soluções trouxeram bons resultados, porem com um preço alto a ser pago (quem nunca ficou cego na estrada porque um gênio instalou xênon num farol sem projetor?!?).

Durante anos, a solução para aqueles que dirigiam a noite em vias não muito iluminadas era a utilização da receita relês duplos + lâmpadas mais potentes. Essa receita até trazia algum resultado positivo, porém exigia alterações na parte elétrica do veiculo e, ao longo do tempo, danificava a lente dos faróis devido ao alto índice de calor gerado. Visando esse público alvo a OSRAM lançou um produto que será a solução para aqueles que desejam mais luz na sua vida.

CHEVROLET CRUZE: NOVOS VENTOS

Muitos foram os anos em que os antigos valores da Chevrolet tiveram que sustentar as vendas da marca no Brasil. Foi um longo período em que tivemos carros bons, como o Astra e o antigo Vectra de suspensão traseira independente. Mas o tempo é implacável e foge entre os dedos do fabricante que não muda no ritmo do mercado. Um mercado que tem carros excelentes como o Focus, o Civic e o Jetta mexicano não é lugar para projetos mais antigos, que sofrem na comparação.

Mas os novos ventos que sopram em São Caetano ficaram mais fortes com o novo produto quase nacional (60%) da GMB nesse saboroso segmento de mercado. O Cruze vem para substituir o Astra e o Vectra, este sonoramente rejeitado pelo mercado por ser pouco mais que um Astra com preço muito superior. Não foi possível incutir no público pagante  a redução de qualidade que aconteceu do velho e fantástico Vectra – com o qual viajei muito ao longos de seus anos no mercado – e assim o novo foi saindo do mercado de mansinho, sem deixar saudade.

Peugeot 3008: pérola importada

Lançado na semana passada na fronteira da Argentina, o 3008 me tomou alguns dias de reflexão para chegar a um juízo fino sobre ele. Diferente de tudo que a Peugeot lançou até hoje por estas plagas perdidas na selva dos carros populares. O 3008 chega a chocar por seu refinamento frances, digno de um GRAND CRU Beaujolais...

Equipado com todos os brinquedos de praxe, elétricos e eletrônicos, não vamos perder tempo com o comum, mas com o diferente. Diferente com oo freio de estacionamento eletrônico, que solta ao engrenar e acelerar, ou segura o carro em rampas por dois segundos ao partir em subidas e fazer o piloto parecer altamente competente...

No interior o topo da porta é baixo para o meu 1,85 metro, obrigando a abaixar o banco ao máximo para entrar, mas isso faz parte da vida de quem é do meu tamanho embora aconteça por causa do para brisa enorme e muito inclinado. Uma vez acomodado no excepcional banco uterino operar o carro é fácil e instintivo. Desde o display digital em uma plaquinha de acrílico especial que sobe do painel e mostra a velocímetro, o controlador e o limitador de velocidade, o poço refrigerado entre os bancos, os múltiplos arranjos de bancos e a porta traseira dividida em duas partes, o belo som, tudo contribui para dar uma sensação de volta ao colo materno, um bem estar, um feeling de “chove lá fora” que poucos carros nessa faixa de preço têm. É um ambiente de qualidade. Pena que o painel ao meio dia reflita fortemente no para brisa ( lembrança dos plásticos do 206 ).

O exterior é uma mistura de camionete, SUV e minivan chamada significativamente de crossover, ou cruzamento entre os três. E isso dá certo. Com 4,30 de comprimento mas 1,86 de largura, o 3008 é não muito longo mas é largo, acomodando bem cinco adultos em longas viagens com toda sua bagagem. Os mesmos terão múltiplas oportunidades de perder coisas dentro do bicho, tantas são as gavetas e armários, tal qual seu primo e concorrente direto, o Citroën C4 Picasso. Ele, no entanto, não tem a discreta pinta de aventureiro do 3008, coisa bem na moda hoje em dia. Graças ao Senhor, bem limitada e de bom gosto, alias como todo o visual do carro inclusive sua boca Ferrari sensual e pronunciada.

O acabamento é do mais alto estilo e feitura, com materiais que apelam ao toque e ao olhar. Um detalhe agradável mas que pode dar calor num país tropical é o imenso teto de vidro com cortina elétrica
Porém a aparência todos podem ver nas revistas eletrônicas ou não e nos concessionários em breve. O que não tem ficado claro é a selvageria e a sensualidade com que o motorzinho dança com a caixa de cambio em um casamento feito no céu. Para resumir o que se fez com o motor basta uma frase bem conhecida dos consultórios sentimentais: o que importa não é o tamanho de seu motor, mas sim o milagre que ele faz.... Turbinado até a alma (1 BAR) o quatro cilindros desenvolvido conjuntamente pela BMW e Peugeot equipa o Mini desde que a BMW se tocou de que a Tritec tinha se tornado uma joint venture com o inimigo de Stuttgart. Como sempre, quando dois brigam um terceiro lucra. No caso a Fiat, que ficou com a fábrica da Tritec em Campo Largo e o projeto sublime do Etorq para seus produtos.

Mas o novo motor nada fica a dever nada ao antigo Tritec: com dois comandos de válvulas no cabeçote, sendo o de admissão de fasatura variável, o novo 1.600 tem muita tecnologia para render seus formidáveis 156 cv e, mais importante, seus 24,5 kgfm a ínfimos 1.400 RPM, quase torque total em marcha lenta. Os truques e avanços técnicos são vários: no lado da admissão há um sistema de recirculação de AR que, ao ser fechada a borboleta levantando o pé do acelerador, permite que o ar pressurizado no turbo recircule de volta à entrada de ar do compressor. Isso praticamente elimina o turbo lag ou hesitação no sistema ao retomar a aceleração. Aliado a isso é usado um coletor de escapamento do tipo dimensionado ou extrator, onde a carga de gás ao sair de um cilindro ajude ao próximo a pressurizar o turbo em uma carga mais uniforme e constante. O resultado é um motor tipo Cocker Spaniel, sempre cheio de energia para brincar...

O casamento perfeito é com a caixa automática convencional, com conversor de torque normal. Mas seis marchas. Isso é um mundo de diferença, pois provê ao trem motriz ampla oportunidade de girar e não perder rotação em trocas de marcha, como em todo combo turbo mais automático. No caso sempre com uma marcha adequada para cada situação e exigência. O que o homem comum sente é que ali mora um motor que tem alegria de viver e está sempre disposto a acelerar como um três litros de boa cepa. É difícil esquecer a boa vontade e rapidez com que o casal 20 baixa TRÊS marchas com um pé no fundo a120 km/h...

O visor de velocidade no nivel de visao do motorista

A dinâmica do carro é praticamente impecável, como sói ser nos carros da marca do Leão de Poissy. Freia, curveia e para como um legitimo carro esporte, muito além do que se espera do que afinal é um carro de família. Madame vai chegar muito mais rápida e segura na escola das crianças, as viagens de fim de semana vão ser mais divertidas. O trem traseiro direcional da marca se az presente com todas s suas qualidades e uma ligeira conseqüência: ajuda a mudar de direção, mas em velocidades muito acima da média, ou seja, a mais de 130 por hora, aparece uma levíssima passarinhada, ou variação de direção quase imperceptível. Lembra os primeiros Citroën C4 com pneus que não eram Michelin, marca adotada nos 3008.

Um enorme teto de vidro para iluminar o interior

Vale lembrar que o freio tem além do ABS o AFU, sistema que aumenta a freiada se perceber uma situação de emergência na qual o motorista não pisou forte o suficiente no pedal. Outra sofisticação é um sistema compensador de inclinação em curvas, onde um terceiro amortecedor suplementar recebe pressão da unidade que está do lado de dentro da curva e a redistribui para a do a do de fora, erguendo o lado que se inclina e mantendo as rodas o mais paralelas possíveis ao chão e aumentando a aderência dos pneus. Mas sem endurecer a suspensão como ária uma barra estabilizadora convencional.

a refinada suspensão traseira

A performance é impressionante: velocidade final limitada a 202 km/h, zero a cem km/h em 9,5 segundos, 9 km/litro andando rápido e 12 km/l de pé leve em cidade/estrada, isso em um veiculo de 1.660 kg. Mas com 0,29 de coeficiente aerodinâmico,marca excepcional para o que é na verdade uma perua alta. e ele ainda por cima tem toda a flexibilidade de uma van,com os muitos rranjos de bancoe espaço para bagagem.

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O interior multi funcional

Em suma, um carro luxuoso, bem acabado, confortável, econômico e veloz. Uma lástima que, como é importado e pague 35% de imposto de importação, seja um prazer para poucos: 200 por ano é o numero contido que a Peugeot anunciacomo meta de importação. Resultado: preço ffinal de R$ 79.900 para o Allure "báasico" e R$86.000 para o Grife que vem com interior de couro e teto transparente.