No caso de um BMW Hydrogen 7, pode-se pensar que ele é muito parecido com o 760i a gasolina. Mas de você pensar num Mercedes-Benz Classe B F Cell, você poderia achar que ele é bem diferente. Mas, surpreendentemente, não é.
A Mercedes-Benz está pegando uma pequena frota de veículos a células de combustível a hidrogênio numa viagem ao redor do mundo através de 14 países. Nós a pegamos na visita australiana, quando a Benz deu à mídia local um test-drive nos subúrbios internos de Sydney.
O que mais surpreendeu a maior parte dos convidados, inclusive seu correspondente, foi a sensação que ele dá de ser semelhante a um carro convencional de motor de combustão interna. Não é de se estranhar: os engenheiros da Daimler puseram esforços consideráveis em torná-lo assim, fazendo que se precise de muito pouco esforço na adaptação e minimizando o choque da novidade.
Na virada da chave, o som é parecido com o de um carro de um cientista louco num filme futurista – mas o posto de pilotagem é convencional. Se você já dirigiu um Classe-B, a semelhança é tal que você vai precisar olhar cada um dos instrumentos para ver alguma diferença: em vez do tacômetro, há um marcador de potência e no console central uma tela com gráfico de barras mostrando consumo instantâneo e médio de hidrogênio.
A maior surpresa, porém, está na dinâmica do carro. O motor elétrico exibe muito pouca potência de frenagem, quase aquela de um motor convencional ao se tirar o pé do acelerador. Como nos atuais carros elétricos a bateria, que carregam bastante peso a mais do que seus pares a combustão interna, o Classe-B F Cell pesa 300 kg extras. Isso normalmente exigiria mais esforço de frenagem, mas o B não dá esta impressão.
Ao dirigir o F Cell, você vai ter de reaprender algumas coisas de motor e de consumo. A Benz diz que os 4 kg de hidrogênio lhe dará uma autonomia de 400 km – mas você vai logo perceber que não será fácil conseguir isso: precisa ter muito cuidado com os pedais acelerador e de freio: quando você pisa no freio, o momento (quantidade de movimento) que você consumiu valioso combustível para criar, está sendo artificialmente destruído ao "jogar a âncora para fora".
Nos dois primeiros dias, o computador de bordo calculou que eu estava usando 1,44 kg de hidrogênio a cada 100 km – nada bom, já que significaria 230 km com um tanque cheio. Por falar nisso, com este consumo o cano de escape estaria jogando vapor d’água ao meio ambiente, que se tornaria em 36 litros d’água.
O trem de força trabalha ao dobro da eficiência energética de um motor de combustão interna – as células funcionando a entre 60 e 70%, diminuindo para 30 a 40% pelas perdas no resto do trem de força. A maioria dos motores de combustão interna acaba tendo uma eficiência energética de ao redor de 10% (gasolina), os a diesel um pouco mais, os híbridos um pouquinho mais.
Arwed Niestroj, gerente sênior das operações da frota de células de combustível da Daimler, ensina que a chave está na cautela: olhar bem à frente para não ter de frear, não construir velocidade que depois vai ter de ser jogada fora. Use o marcador de potência. Niestroj diz que no tráfego urbano o ideal é manter o ponteiro ao redor dos 20 kW, entre os 40 e 60 km/h e seguir o fluxo do tráfego. Se houver uma curva, ou um sinal à frente, tire o pé bem cedo e deixe o motor "segurar" o carro. Vejam bem, você não tem de pisar no freio para ativar o sistema de regeneração de energia: ele funciona mesmo durante a desaceleração passiva. Levante o pé e o marcador de potência cai a zero para confirmar.
Não muito depois, minha média de consumo ficou ao redor de 0,8 kg/100 km, o equivalente a 3,3 litros de diesel por 100 km, ou 30 km/litro – e isso com o ar-condicionado funcionando.
Um veículo a células de combustível poderá eventualmente chegar a zero poluente quando o hidrogênio for extraído por meios renováveis – o que já está sendo feito em pesquisas e dependerá de interpretações comercialmente viáveis.
De pé em baixo, consegue-se acelerações surpreendentes, como as de um bom quatro-cilindros – mas a gente nessas horas tem de se acostumar com a falta de ruídos ou vibrações. Nas curvas o B fica muito bom, já que a pilha de células e o pacote de baterias são colocados baixo entre os dois painéis de piso.
O Benz F Cell de produção está marcado para comercialização em 2015, curiosamente sem os dois painéis de piso – tanto o novo A como o novo B terão painel de piso único convencional ainda este ano, principalmente para utilizar novos componentes de fornecedores como Bosch, Siemens e coreanos como Samsung e LG e, claro, vindos de vários chineses.
Os então novos Classe A e B serão ainda mais leves e eficientes.
Um comentário:
E o preço do brinquedo e onde poderá ser abastecido? Mario Moreira.
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