Alta Roda com Fernando Calmon

CARRO BÁSICO VOLTARÁ?

A atual crise do mercado brasileiro levou a mudanças no comportamento dos consumidores. Para a maioria dos analistas o grau de exigência dos compradores aumentou e o tempo dos carros básicos (também chamados de “pelados”) terminou. Pode não ser bem assim.

Atualmente quase todos os modelos vendidos ao cliente final (varejo) têm ar-condicionado. Porém, se explica pelo clima do país, as horas passadas em congestionamentos e, em especial, o poder aquisitivo de quem conseguiu manter sua renda nesses tempos de severa retração econômica, nunca vista antes com esse grau de intensidade em dois anos seguidos.

O chamado tíquete médio de venda subiu mais de 20% no acumulado de quase 24 meses consecutivos de mergulho do mercado. A parcela de pessoas que compravam o primeiro carro zero-quilômetro, depois de anos restrita a modelos usados por força de sua menor renda e da falta de boas condições de financiamento, foi reduzida drasticamente desde 2014. Houve forte migração para a parte baixa da pirâmide social.

Esse, aliás, é um ciclo que se repete. Na crise dos anos 1980, por três vezes seguidas o modelo mais vendido no país foi o Chevrolet Monza, um médio-compacto equivalente hoje ao Cruze, Corolla ou Civic. Naquela época os modelos de entrada também sofreram forte retração, mas parte desse resultado se deveu a Fusca e Gol terem convivido por seis anos. Agora, apesar de o mercado continuar dominado por modelos compactos, o Corolla aparece em sexto lugar. Não chega a ser uma surpresa.

Outro fenômeno aliado a variações de poder aquisitivo envolve os modelos de 1 litro de cilindrada. Com o IPI mais baixo desde 1990, os compradores exauridos financeiramente concentraram neles suas preferências, mesmo com potência inadequada para a maioria dos carros da época. Em 2001 representaram nada menos de 70% dos automóveis vendidos e, no ano passado, esse percentual caiu para 34%. Isso ocorreu mesmo com a grande evolução de desempenho e a chegada de motores modernos de três cilindros.

Há, entretanto, o fenômeno de crescimento dos SUVs compactos em que o propulsor de 1 litro de aspiração natural não mostra adequação. Já entre os hatches que oferecem também motores acima de 1 litro, os de menor cilindrada reinam: Uno, 85%; Ka, 84%, Palio, 80%, Gol, 67%, HB20, 65%, Sandero, 65% e Onix, 61%. Esses compradores preferem adquirir um carro com mais itens de conforto a um preço menor. Trocam potência por equipamentos.

Quando o mercado retornar ao patamar de quatro milhões de unidades anuais (incluídos veículos leves e pesados), que muitos esperam só ocorrer em 2022 ou 2023, podem voltar aqueles que perderam a oportunidade de sair de um modelo usado para um novo. Economia estabilizada e em crescimento autossustentável, baixa inflação, financiamentos a juros menores e empregos seguros formarão o cenário ideal para atrair compradores de carros básicos.

Eles não se importam com rodas de liga leve ou vidros, espelhos e travas elétricos. Talvez abram mão até do ar-condicionado. O sonho do carro zero-quilômetro poderá recuperar uma oportunidade perdida com tantos erros de gestão econômica nos últimos anos.

RODA VIVA

CORREU pelo mundo a notícia de que a Noruega iria banir a comercialização de automóveis com motores de combustão interna a partir de 2025. O governo norueguês acaba de desmentir, informa a agência Reuters. O país continuará a incentivar tecnologias mais limpas até uma substituição natural, sem prazos. Parte de sua grande riqueza vem do petróleo.

PARA atender a legislação de eficiência energética, a GM estendeu ao motor de 1,8 L do sedã Cobalt 2017 as mudanças apresentadas nos 1,0 L e 1,4 L de Onix/Prisma. Câmbio manual também passou de cinco para seis marchas. Além do ganho de 3 cv (agora, 111 cv) e 0,6 kgfm (para 17,7 kgfm), peso diminuiu em 36 kg. Consumo chega a 15,1 km/l com gasolina (estrada). Preços: R$ 62.190 a 68.990.

MONOVOLUME Spin, mais alto e pesado, exigiu alterações adicionais. Motor é o mesmo do Cobalt, mas para melhorar o consumo a GM adotou controle ativo de entrada de ar ao radiador e outros recursos técnicos. Em estrada com gasolina alcança 13,7 km/l e também nota A pelo Inmetro. Preços subiram em média 2% e vão de R$ 57.990 a 71.990.

EMBORA tardio, há agora um projeto de lei no Senado que restringe o uso obrigatório de faróis baixos ou luzes de uso diurno (DRL, sigla em inglês) a vias rurais asfaltadas apenas, excluindo trechos urbanos de rodovias. Por enquanto, as multas urbanas ficam como estão por decisão arbitrária e ilegal do Denatran, que só adicionou ainda mais confusão ao controvertido tema.

CAMPANHA simpática da área de lubrificantes da Shell para destacar o papel do automóvel na sociedade brasileira. O concurso cultural vai até 26 de setembro e os consumidores devem contar histórias pessoais em que carros são protagonistas centrais. Há três exemplos no site www.shell.com.br/helix-retribua. Os filmes, bem produzidos, merecem ser vistos.

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fernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2

Relação sem Atritos - por Jason Vogel

Desde julho, os postos da Petrobras vendem a Grid, gasolina aditivada que entra no lugar da Supra (lançada em 1992 e agora fora de linha). A octanagem — índice de resistência à detonação, que evita as "batidas de pino" — ainda é de 87 (IAD), como na gasolina comum e na Supra. O preço também continua o mesmo. 

Como qualquer gasolina aditivada, a Grid tem um pacote de detergentes e dispersantes para manter limpo o sistema de alimentação do motor. Assim, se evita a formação de depósitos no tanque, na bomba, nos bicos injetores e nas válvulas.

Como acontecia com a Supra, a Grid recebe corante verde, para que o cliente possa reconhecê-la.

A grande novidade da Grid é trazer substâncias para reduzir o atrito entre os anéis de segmento e as paredes dos cilindros. Assim, com o uso continuado da Grid, a tendência é que o motor dure mais — demorando a chegar na fase de "queimar óleo".

Na mesma onda, a Shell substitui a aditivada V-Power pela V-Power Nitro+, cuja novidade é trazer 75% mais de aditivo contra fricção.

E há uma boa notícia que inclui todas as gasolinas oferecidas no país. Para que os carros possam atender às atuais normas de emissões de poluentes do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), foi decidido que a gasolina vendida no Brasil deve ter um teor de enxofre de, no máximo, 50ppm (50 partes por milhão).

Assim, desde janeiro deste ano, todas as gasolinas — aditivadas ou comuns, seja qual for a bandeira do posto — passaram a atender à regra dos 50ppm. Antes, a legislação permitia concentrações de até 800ppm.

Com a redução do enxofre na gasolina, menos resíduos ácidos são lançados no ar. Além disso, o catalisador dos carros mantém sua eficiência por mais tempo e o óleo do motor sofre menos contaminação Outra: com menos enxofre, a corrosão dos canos de escape e do silencioso diminui.

Mas se você precisa mesmo de uma gasolina da alta resistência contra detonação (e pode pagar por essa diferença) a solução ainda é a boa e velha Podium, da Petrobras, com sua octanagem de 95 (IAD), pacote anti-atrito e sem concorrentes no mercado.

E fica uma dica: a Podium se mantém estável por mais tempo, demorando mais a estragar. Assim, é a gasolina ideal para se usar nos tanquinhos de partida a frio bem como nos carros que saem pouco da garagem e levam muito tempo entre um abastecimento e outro.