Mercedes-Benz
CLA 45 AMG
COMPACTO,
MAS ESTONTEANTE
Por Fernando Calmon, de Affalterbach,
Alemanha
Modificar carros de série para torná-los
mais ágeis, potentes e prontos a aguçar as melhores técnicas de guiar é um
negócio próspero no mundo. Vários fabricantes, inclusive marcas generalistas,
oferecem tais opções aos compradores. Marcas premium vão longe e o Trio de
Ferro alemão se destaca com Audi (linha SR), BMW (M) e Mercedes-Benz (AMG).
No Brasil, chega a surpreender a relativa
aceitação desses modelos, todos obviamente bem mais caros que os convencionais.
Caso à parte e único é o dos AMG, que representam 4% de todas as vendas dos Mercedes-Benz
no Brasil e no resto do mundo, apenas 2%.
Fundada em 1967 por dois ex-funcionários da
fábrica e adquirida pela empresa alemã em 2005, a AMG prosperou. Instalada em Affalterbach,
cercanias de Stuttgart, cidade sede da Mercedes-Benz, a antiga preparadora de
modelos de série para competição hoje tem 800 colaboradores.
Com o lançamento do novo Classe A, aceitou
o desafio de incursionar na seara dos motores de quatro cilindros, que se
juntaram aos V-6, V-8 e V-12. E não brincou em serviço: o 2-litros turbo entrega
nada menos de 360 cv e 45,8 kgf∙m de torque. Trata-se da maior potência
específica (180 cv/litro) alcançada por um motor quatro-cilindros feito em
série, hoje, no mundo.
A versão hatch chega agora ao Brasil, na
faixa dos R$ 260.000. Em meados de 2014 será a vez do sedã CLA 45 AMG, bem
perto dos R$ 300.000. Foi possível avaliar o mais recente produto da grife, depois
de visita às suas instalações na pequena cidade de apenas 4.600 habitantes, em
meio a um grande descampado.
Apesar das especificações técnicas
impressionantes, o carro prima pela relativa discrição. Claro, é fácil identificá-lo
por qualquer ângulo: grade dianteira com frisos duplos cromados, duas amplas
aberturas sob os conjuntos óticos, spoiler discreto, saias laterais, rodas
pintadas de preto a expor enormes discos de freio (13,8 pol. frontais e 13 pol.
traseiros) ventilados/perfurados (pinças em vermelho), saídas de ar nos
extremos do para-choque traseiro e ponteiras duplas de escapamento. Pneus são
largos, de perfil baixo (235/40, aro de 18 pol.) e carcaças dos espelhos, em
plástico/fibra de carbono. Nada de defletores ou aerofólios exagerados para
conspurcar suas linhas.
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Por dentro, além do acabamento de primeiro
nível e bancos do tipo concha mais leves, garante toque esportivo por meio de fina
costura na cor vermelha sobre o couro dos bancos, apoio de braços central, laterais
e de ponta a ponta do painel frontal. Curiosamente, utiliza chave de ignição
convencional (sem botão de partida) e alavanca seletora do câmbio no console de
túnel (na coluna de direção, CLA comum). Atrás, sem mudanças, mas pelo formato
do teto passageiro com mais de 1,80 m pode raspar a cabeça na forração.
Mecânica refinada: novos braços de
suspensões, estas rebaixadas em mais de um centímetro (traseira com subchassi);
barras estabilizadoras mais grossas; tração permanente nas quatro rodas de alta
eficiência; câmbio automatizado de duas embreagens e sete marchas; sem falar no
turbocompressor de dupla voluta e inter-resfriador para motor e câmbio.
Primeira impressão
Banco abraça de verdade o corpo, volante de
base reta e pegada perfeita, pedais revestidos de alumínio e sem muitos botões
na cabine para atrapalhar. É o esperado para arrancar tudo que o CLA 45 AMG dá
direito. Pena o dia chuvoso ter atrapalhado a liberação plena de suas virtudes.
Ainda assim, acelera como gente grande (0 a 100 km/h em estonteantes 4,6 s,
dado de fábrica). Mantém sublime atitude em curvas (levíssimo e confiável subesterço),
freios que respondem de forma eficiente e progressiva, além de direção precisa
e comunicável. Nada de surpresas ao guiar, pois em um automóvel desse
desempenho seria perigosamente desagradável.
Para quem sabe de fato o que está fazendo,
é possível desligar o controle eletrônico de trajetória que perdoa os excessos
e ajuda muito. Mas, volta automaticamente a atuar ao primeiro toque no pedal de
freio. Em condições normais de uso o carro é suave para dirigir, próximo a um
sedã compacto tradicional.
No entanto, ao selecionar a posição “S” no
console, tudo se transforma. Nas trocas de marchas, que podem ser feitas a até bastante
expressivas (para um motor turbo) 6.700 rpm, há o comemorado estampido no
escapamento. Em reduções, ocorre aceleração interina antes do engate da marcha
inferior. Hastes atrás do volante são ideais para comandar o câmbio e, no
limite eletrônico de rotações, o motorista é que decide o momento de selecionar
a relação seguinte.Estava disponível, no carro avaliado, a
configuração opcional de suspensão esportiva. Para uso no Brasil, ocupantes
precisariam ter rins em ordem tal seu grau de dureza. Mesmo nas excelentes
estradas alemãs, os solavancos e vibrações são fortes demais. Certamente, ideal
para quem deseja dar voltas em autódromos e explorar seus dotes naturais ou
assimilados. Na Alemanha, circuitos como os de Nürburgring oferecem essa
possibilidade a preço módico.
Para arrematar, a AMG oferece um sistema de
escapamento para quem se incomoda com o ronronar típico e limitado de um
propulsor de quatro cilindros. Ah, também deixaram o sistema automático de
desligar-ligar o motor no trânsito. Difícil é saber exatamente por quê...
Nota do Editor:
Decidi incluir esse video porque achei interessante.
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