DAS
PISTAS PARA AS RUAS
Por Fernando Calmon
O automobilismo de competição sempre teve
papel primordial para o desenvolvimento dos carros comuns desde a primeira
corrida realizada no mundo, em 1894, entre as cidades francesas de Paris e
Rouen. Essa migração de tecnologia aconteceu em praticamente todos os
componentes e sistemas, em maior ou menor grau, muitas vezes sofrendo
adaptações por razões práticas e/ou de custos.
Os primeiros automóveis, surgidos em 1886,
não passavam de carroças ou carruagens que recebiam motor e transmissão.
Justamente a necessidade surgida com a competição levou ao desenvolvimento do
primeiro chassi específico para automóvel. Daí em diante, a lista de
pioneirismos nascidos nas pistas é muito extensa. Desde itens simples, como o
primeiro espelho retrovisor (1911) até o turbocompressor nos motores (1923).
Tração nas quatro rodas, por exemplo,
surgiu em 1906, e transcorreram 60 anos até o sistema migrar de utilitários
pesados para automóveis comuns. Já freios a disco tiveram adoção bem mais
rápida, pois surgiram em 1953 e dois anos depois estreavam nas rodas dianteiras
de um automóvel topo de linha.
A Fórmula 1, expressão máxima de um veículo
específico para corridas, também responde por vários avanços, embora sofisticação
e alto custo sempre tenham sido obstáculos para transferências. Fibra de
carbono, utilizada desde 1975, é aplicada hoje em carros mais caros, mas já em
1987 apareceu em pequenas partes mecânicas de picapes para aliviar peso.
Os motores atuais herdaram vários de seus desenvolvimentos
diretamente dos autódromos. Economia de combustível é exceção, porém as coisas vêm
mudando até na F-1. Em 2013 termina a era do foco único em potência, embora
desde 2008 a categoria utilize a recuperação de energia cinética dos freios
(KERS, em inglês). O objetivo não foi apenas potência extra, pois o sistema
permite pequena economia de gasolina.
A partir de 2014, os motores sofrerão o processo
de downsizing, ou seja, diminuição de
tamanho e adoção de turbocompressor, como já acontece nos propulsores de veículos
comuns. O V-8, de 2,4 litros, 700 cv/18.000 rpm, consumo em torno de 1,6 km/l,
passará a V-6, de 1,6 litro, limitado a 550 cv/15.000 rpm. Esse novo motor
utilizará pela primeira vez injeção direta, mas com nada menos de 500 bares de
pressão contra 200 bares dos automóveis de rua.
Outra novidade é um motor elétrico acoplado
ao turbocompressor (foto) que, além de acrescentar 150 cv, elimina qualquer atraso
de resposta na aceleração (turbo lag).
No final, a potência somada se iguala aos 700 cv atuais, porém com
extraordinária diminuição de consumo de 35%. Apesar de caros, acredita-se que
tanto o eletroturbo como as válvulas injetoras e bombas de alta pressão
(desenvolvidas pela Magneti Marelli), possam baixar de preço e migrar para os
automóveis em quatro a cinco anos, de início em modelos premium.
Não para por aí. O sistema avançado de
captação de dados e transmissão em tempo real dos monopostos para os boxes,
substituto da radiofrequência, tem previsão de evoluir da F-1 para ruas e
estradas, de modo ampliado. Ao utilizar redes Wi-Fi de grande capacidade, será
possível integração entre um veículo e outro, para evitar acidentes; ou entre
veículos e infraestruturas centrais, visando ao tráfego inteligente, o que
inclui otimização de rotas e direção sem motorista.
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