DE CARRO POR AÍ COM O NASSER

End eletrônico: edita@rnasser.com.br Fax: (61)3225.5511

Coluna 2911 20jul2011

Automóveis. O que queremos, mercado ou produção?

Dúvida dos consumidores assumida por jornalistas especializados, em visões opostas, ocupam a mídia impressa últimos dias.

O carro nacional é caro? E é pelos elevados impostos e no Custo Brasil?

Certo para quem marcou as duas respostas.

O veículo nacional é caro, muito, relativamente ao que é e ao que contém. Maioria dos exemplos não escapa da combinação de três itens: plataforma antiga, carroceria idem, motor defasado. Ás vezes, mudança nas latas, saudada pela imprensa de visão tópica como novo produto – caso do GM Ágile, feito sobre o Corsa de 1994!

Projetos mais novos disparam nos preços, como, por citar, os Honda Fit e City. Mas há exemplos outros, como o Ford EcoSport, avaliado como detentor do maior lucro líquido dentre os nacionais, ou o inexplicável pulo de preço do Ford Focus – R$ 10 mil, 25% sobre a tabela anterior.

A carga tributária nacional é elevada, escorchante, e o não sonegador paga 5 meses de trabalho em impostos para não receber a educação, a saúde e a segurança garantidas por não cumprida lei. Nos veículos, pesada: 27,1% para o carro 1,0; em torno de 30% para a faixa entre 1,0 e 2,0; e circa 35% para maior cilindrada.

Alega-se, também, que os penduricalhos sociais dobram as folhas de pagamento, tornam cara a mão de obra nacional. Tudo ponderável na comparação com outros países. Porém, qualquer seja o método de avaliação físico – conteúdo, peso, medidas, cilindrada – o nacional é caro.

Qual a explicação? Você. Você paga e não reclama de restaurantes, automóveis, diária de hotel, até do sanduíche do McDonald's, aqui o mais caro – e lucrativo – do mundo. É característica do consumidor local.

No caso do automóvel, a abertura dos portos, há 20 anos, provocou concorrência e ganhos. Para lembrar, do guincho plataforma, socorro imediato, carro-reserva, aumento das garantias, ao conteúdo de segurança. Sem influencia sobre preços, pois as importações ocorriam nas faixas dos modelos superiores, e os importadores optaram por vender pouco e ganhar muito, com elevado lucro unitário.

O governo federal surdo, cego, manteve o irreal imposto alfandegário de 35% - uma taxa de proteção à incompetência local. Na prática, sem concorrência não se instiga ganho de produtividade, qualidade ou preço nos carros de menor preço, quase total do mercado.

E assim todos viviam felizes. Fábricas com carros superados ganhando muito, importadoras idem, concessionários, governos.

Quem pode consertar isto? Você. Proteste, pare de comprar durante três meses e verá governos montando câmaras setoriais, audiências públicas para baixar preço e reengatar a economia.

Organizador da General Motors, há 80 anos, início de seu caminho de ganhos, antes que a empáfia intoxicasse todos os níveis da companhia, levando-a à humilhação do salvamento com dinheiro de impostos e ao apequenamento, Alfred P. Sloan dizia, preço justo é o máximo que o cliente concorda em pagar. Assim, só é caro se você não pagar.

Pior

Caro ou barato são medidas etéreas, temporais, opção do consumidor por gastar ou não, situação passageira. Mas há dado perigoso neste cenário: a desnacionalização.

No implantar da indústria automobilística, condição básica era nacionalizar os produtos. Elevado percentual de componentes significa investimento, desenvolvimento de tecnologia, poupança de divisas e, pelo lado da paz social, emprego, renda, consumo, recolhimento de impostos.

De anos para cá, globalizou-se o processo. Em lugar fazer aqui, importam-se coisas completas: motores, transmissões, eletrônica, sistemas. Assim, o mercado não é colorido apenas pelos carros importados – que devem existir para forçar concorrência e melhorias nos locais. O perigo está na desindustrialização, na redução das operações industriais nas fábricas, com ações simplórias, de aparafusar ou prender componentes importados.

Não há obrigação de conteúdo nacional, exceto aos negociados no Mercosul.

Desnacionalização extingue empregos locais e cria-os nos países exportadores. Para lembrar, há pouco tempo, o caminhãozinho Hyundai feito pela Caoa em Anápolis, GO, – gerando descontos exponenciais para importação dos veículos coreanos – tinha importado até o ar dos pneus. Fabricação eram a solda e pintura em partes importadas de chassi e cabine; parafusamento ou encaixe dos itens importados.

A desobrigação e o tamanho do mercado nacional relativamente aos países com os quais temos acordos comerciais de isenção alfandegária, permitem montar fábricas no Mercosul ou no México para exportar ao Brasil, metade do mercado do continente sul.

Consequência malévola, redução de empregos, emburrecimento da engenharia nacional, fim de desenvolvimento, exportação de divisas.

Preço elevado o consumidor resolve fechando o bolso. Desnacionalização e marcha a ré tecnológica só com regras pelo governo federal.

O Brasil, 4º. mercado mundial, nada faz. A Argentina, 1/6 do mercado brasileiro, dá exemplo: exige 75% de custos nacionais – levará fábricas de autopeças e sistemas daqui para lá.

Ferrari 275 GT

                                     

---------------------------------------------------------------------------------------

Roda-a-Roda

Grana – Comparados junhos de 2011 e 2010, a Porsche cresceu 29,5% em vendas. Relativamente ao exercício passado, 36,8%. Expansão nos BRICS, contração na Europa, maior demanda dos mais caros e lucrativos, de motor dianteiro utilitário Cayenne e sedã Panamera.

Alegoria – Findos alegados testes de 1M de quilômetros, cinco JAC J6, fazem viagem experimento-promocional S Paulo-Recife-SP. Quem fotografar e postar no facebook ou twitter ganhará mochila e camiseta da marca. Lançamento em agosto.

Cresceu – Diz o Grupo Effa, suas marcas Effa e Lifan venderam no 1º. semestre 8.148 veículos – 16% mais que 2010. A Effa, de pequenos utilitários vende à razão de 4x1 relativamente ao Lifan, que lembra o Mini.

Bom começo – O Freemont, versão Fiat do Dodge Journey, saiu bem. Das 13.000 unidades de vendas projetadas para 2011 na Europa, tem 15.700 pedidos. No Brasil, 9 de agosto, como a Coluna informou.

Hermanos – Em bem sucedido projeto para equilibrar a balança de pagamentos - e pavimentar a reeleição - a presidente Cristina Kirchner distribui recursos do Fondo del Bicentenário. A Peugeot-Citroën Argentina recebeu quase US$ 40M, aplicando no Peugeot 308, de produção iniciada, diz o sítio Autoblog.com.ar

... 2 – O projeto argentino negociou com fabricantes e importadores o equilíbrio dos gastos, compensando 1x1 com exportações de produtos argentinos, de autopeças a commodities como vinho e azeite.

... 3 – Inclui 75% em nacionalização, e teria influenciado a decisão da BMW em ter montagem no Brasil. Aqui, lucros insuperáveis, e em franco processo de desindustrialização, permite-se montagem simplória.

Quebra-galho – Entre demissão e outra no Ministério dos Transportes, a presidente Dilma deve reduzir percentual de álcool à gasolina, de 25 a 18%.

Situação – Bem vendido, lucrativo, a Honda não mexeu no Honda City 2012. Versão três-volumes do Fit, motor 1,5-l flex, câmbio manual ou automático, quatro versões de conteúdo e decoração.

Dúvida - Mínimo para a segurança, freios a disco nas 4 rodas, ABS e EDB, e duas almofadas de ar, versões EX câmbio manual, a R$ 62.975; automático R$ 66.855; e EXL, idem, troca no volante, direção com auxílio elétrico, R$ 72.625. Ou é muito caro, ou é pouco carro.

Empurrão – Já foi o melhor dos Volkswagen, hoje apenas mais um, o Polo ganhou mais conteúdo para deter queda e vendas e manter-se no mercado. Pequeno trato estético e melhoria de conteúdo, com duas almofadas de ar e ABS nos freios em todas as versões.

Questão – A chegada do JAC J3, chinês com mais conteúdo e menos preço, gerou corte oficial ou oficioso de preços nos concorrentes. O Polo, vendendo menos, fez o contrário: equipou-se mas subiu quase R$ 3 mil: do hatch 1.6 a R$ 44.390 a sedã 2.0 a R$ 57.330. Venderá mais?

Novo – Quais as exigências do comprador de pneus? Estabilidade no seco e na chuva, ausência de barulho de rolagem? Preço e durabilidade?

A Firestone quer alcançar tudo isto com o radial Multihawk. Substitui as linhas F 570 e F 590, mantém preços, e diz durar 20% mais.

Sinal – Brasiliense Felipe Nasr marcou sétima vitória e 13º. podium na 18ª. etapa Fórmula 3 em Paul Ricard, França. Líder, com mais de 100 pontos sobre o segundo colocado. Falta metade das provas, mas vitórias, 2os e 3os lugares o candidatam ao estreito funil para a Fórmula 1.

Antigos – Na Meca do Antigomobilismo, o grande final de semana com inúmeros eventos em Carmel-Monterey, Califórnia, um deles, o Concorso Italiano, adota óbvio conceito: carro original.

Aqui – Sorriem os organizadores do Carro do Brasil, pioneiro evento para veículos nacionais: foram dos primeiros a adotar o conceito em todo o mundo, e vêem os americanos a segui-lo. Estrela fantástica, Ferrari GT 275, de 1966. Parado há 40 anos, o motor funcionou e após troca de pneus, trato cosmético, sairá da festa italiana para o leilão da Gooding.

Gente – Tim Solso, 64, CEO da Cummins, folga. OOOO Após 40 anos deixa-a a Tom Linegarger, 48, atual COO. OOOO Condutores da Cummins têm vida longa no cargo. Em 91 anos apenas seis. OOOO Stefan Sommer, engenheiro, 47, novo CEO mundial da ZF. OOOO RHs da Bahia dirão ser o “cão chupando manga verde”, ao saber ter apenas três anos na secular empresa. OOOO

-------------------------------------------------------------------------------------

Há 108 anos Ford vendia seu primeiro carro

Henry Ford vendeu sua primeira criação, o Quadricycle, em 1896. Depois participou com seus conhecimentos de duas sociedades surgidas para produzir aquele curioso aparato, instigador, que se movia por si só. Duraram pouco pela diferença de visões entre a técnica e o capital. Em 16 de junho de 1903, com recursos próprio e de amigos – o advogado que fez o contrato social recebeu em ações – criou a Ford Motor Company. Logo, início de julho, vendia a primeira unidade, o Modelo A.

Na prática da época, uma charrete sem cavalo, motor sob o banco: cilindro e cabeçote em peça única, presos a uma base. Eram dois, com diâmetro e curso de 100 mm, deslocando 1.570 cm³, gerando 8,1 cv de potencia. Duas marchas à frente, 550 kg de peso total.

Já exibia o traço da personalidade de Ford: sem supérfluos para conter o preço. Não existia linha de montagem, mas o volume de produção, a pequena instalação – térreo de galpão urbano – mostravam que os conceitos do Modelo T, estrela maior surgida em 1908, estavam a caminho.

Do pioneiro A além da primeira unidade, comprada por médico que saiu de Chicago para recebê-lo em Detroit, venderam-se outras 1.707 em 13 meses de produção. Era um Ford com a cara do Ford, iniciando a vitoriosa carreira da marca.

---------------------------------------------------------------------------------------

Ford Modelo A 1903. Na prática a Ford começou com ele.