OMEGA, ESSE DESCONHECIDO

Lançado há alguns dias, preferi esperar algum tempo para refletir sobre esse carro tão interessante. Uma espécie de envelhecimento de vinho, que dá mais sabor...

O Omega é um carro fino. Ao contrário dos alemães da estrela e da hélice e, principalmente, dos coreanos, seu fator Jaspion ou de Bling Bling é reduzidíssimo. Um carro discreto, que cheira a Old Money, classe sem exibicionismo, linhas elegantes de gente fina e educada. Não é para pessoas que tem que mostrar a todo custo que chegaram lá. Isso é uma vantagem no mundo violento dos nossos dias atuais, ser bonito sem ser escandaloso. Mas isto é fácil de ver nas fotos, e como diz o ditado, a beleza está nos olhos de quem vê. E ele é belo, uma beleza clássica como Maitê Proença nos seus melhores tempos. Um detalhe interessante é o novo interior, de cores claras como deve ser em um país tropical de temperaturas africanas. A cor clara favorece menor refletir do calor e torna o uso do automóvel mais agradável, principalmente quando o carro é preto. No interior muita coisa foi reformulada, dentre as quais a mais importante é o painel. Agora existe uma tela de LCD multifunção que, com menos de três meses de estudo dá pra dominar com facilidade... ou o filho adolescente Computer Nerd do dono. Saudade do painel de três botões do passado... Uma frente nova com a atual identidade visual da Chevrolet fecha o todo. O valor do carro é até baixo para o que oferece, pois comparar o Omega com um coreano de tração dianteira é heresia: a tração corrompe a direção e os coreanos não são concorrentes à altura desse carro. Pense em BMW Série 5 e Mercedes Classe E. Essa é a praia dele, custando a metade e oferecendo os mesmos equipamentos.

Mas vamos ao que interessa: como anda o Omega EF? Emerson Fittiupaldi deu seu selo de qualidade ao carro em testes na pista da Holden na Austrália. E foi merecido.

O acerto de suspensão é firme sem ser duro demais, os amortecedores seguram bem a carroceria mesmo nas ondulações propositais da pista da Fazenda Cruz Alta, em Indaiatuba, o Campo de Provas da GMB. É verdade que Pedro Manuchakian, o Boss da Engenharia da GMB, afirmou que ele sai de frente para não ameaçar o motorista comum que vem de um carro de tração dianteira. Porém isso acontece no limiar da casa cair, em velocidades e atitudes muito além do razoável, na fronteira da cavalice. No resto do tempo ele se move com segurança e precisão germânicas mesmo em velocidades altas, uma espécie de Camaro de quatro portas, com o qual compartilha a plataforma Zeta de tração traseira e uso mundial no universo GM. Só que nas Zeta com V8 o bloco é mais pesado e longo que o maravilhoso e cantor Alloytec V6 de 3,6 litros. Isso permite uma distribuição dos 1.780 quilos de modo mais igualitário, 50 % em cada eixo, o ideal. Também o motor fica mais recuado em relação ao eixo dianteiro, auxiliando o comportamento do carro ao facilitar a mudança de direção: ter menos peso na ponta do carro é uma vantagem inegável.

 Mas a verdadeira inovação está no motor: agora ele tem injeção direta na câmara de combustão. Os quarenta cavalos a mais (292 cv) e o consumo menor em 12% segundo sites australianos, chegando a médias de dez km por litro são perfeitamente factíveis. A aceleração de zero a cem km/h, segundo a GMB, é de 6.8 segundos e a final é de 235 km/h limitados eletronicamente por causa dos pneus usados, mais macios e com limite de velocidade mais baixo. Um detalhe meramente acadêmico no país do caça-níquel eletrônico a cada esquina.

 A injeção direta é o detalhe importante.

Em um motor de injeção comum ou indireta a gasolina é injetada no coletor de admissão, a alguns centímetros da câmara. Esses poucos centímetros são o suficiente no ambiente muito quente do cabeçote para evaporar parte da gasolina na mistura. Como para queimar direito ela tem que estar VAPORIZADA, ou em estado líquido, fica fácil perceber que injetar gasolina DIRETAMENTE na câmara é muito mais eficiente do ponto de vista do aproveitamento de energia do combustível utilizado: mais potencia e menos consumo por menor desperdício. O pistão tem uma forma otimizada em que um topete na sua cabeça conduz a um turbilhonamento maior do ar que entra. Girando furiosamente o ar recebe a gasolina em um casamento perfeito que determina o rendimento superior do motor. Como disse mais acima, na Austrália a imprensa especializada fala em dez km/litro para um motor de quase 300 cv. Marca invejável. Aqui os advogados da GMB não querem que se divulgue o consumo, que deve ser um pouco maior por causa do álcool misturado na gasolina: queima mais limpo, mas consome um pouco mais. Eu estimo uns 8/9 por litro na vida real, mas será necessário esperar um carro de teste para usar na rua e ver o que dá.

 Casadinha com o parrudo e leve motor há uma caixa de câmbio maravilhosa, no melhor estilo dos imortais Hydramatic de antanho. Suave e sempre pronta a reduzir e ampliar a potência do motor, ela tem seis marchas. Uma marcha sempre a cada situação, comando sequencial manual quando necessário, uma suavidade ideal no uso do dia a dia. 

A posição de dirigir é perfeita e multiplamente ajustável, com um banco quase uterino de tão acolhedor, o silencio a bordo é de carro de classe, os comandos não tem um errinho de ergonometria. O som é de sala de concerto, o acabamento interno é impecável.

Ao fim e ao cabo desta apresentação inicial o que realmente achamos é que o Omega atual é um injustiçado no mercado brasileiro, um carro fantástico de preço contido para o que ele oferece em termos de equipamentos eletrônicos e mecânicos, um carro que merece seu lugar ao Sol nos corações dos entusiastas: um CAMARO de quatro portas.