Se três é igual a seis, seis é igual a doze...



                                                  Seis é igual a Doze...no SP1000



Candango e.ao fundo, um Belcar Vemag



A historia dos motores dois tempos, conforme contada pelo seu santo protetor, São Jorge Lettry, foi rica de mistérios e lendas. Uma deles reza que lá por 64/65, Lettry, o implacável e genial Chefe de competições da Vemag, começou a sentir calor com a concorrência. Autor de motores Auto Union inéditos até na Alemanha, atingindo mais de 100 cavalos e configuração de corrida, Lettry percebeu que o buraquinho tinha ficado mais em baixo com as Simca Abarth e os Alpine da Equipe Willys. Esses carros causaram rachaduras no edifício inexpugnável do o RENNABTEILUNG da Vemag  construído desde 1960. Neste ano o Eng. Müller, chefe de um escritório independente da fábrica DKW, estava começando o trabalho em um motor que iria levar adiante o conceito de dois tempos. Os DKW´s tendiam a ficar cada vez mais pesados com a elevação do poder aquisitivo de seus compradores, a Volks se mexia em direção a carros maiores e mais caros como o Type 3 ou como conhecido aqui, VW TL. Mas principalmente caía o charme de mercado de um motor meio fraco em baixa rotação cujo projeto antiquado implicava em problemas crónicos como aquecimento e vazamentos pelo cabeçote.



O V6 e sua carburação e distribuidores



 o remédio foi pelo  velho ditado americano de que não há substituto para cilindrada: quanto maior, melhor. O filho dileto disto foi um belo projeto do Müller, também pai do motor do Saab 93: um V6 de 60 graus, um par de motores de três cilindros formando dois conjuntos de três cilindros com um carburador e um distribuidor para cada bancada. Pense que isso dava uma vantagem inédita: qualquer galho em um das bancadas não afetava o outra...E dava para voltar ao doce aconchego do lar com três cilindros. Não ria, isso é importante em um país que gela no inverno. se o carro bicha no meio do nada...Ainda mais nesses tempos de igniçõs menos confiáveis que as eletrônicas de hoje.Assim nasceu um motor extraordinário: 1.300 cm, 83 CV e o mais importante: mais de quinze quilos de torque a baixa rotação, graças aos escapamentos separados, um dos detalhes mais cruciais em um 2T. 

O V6 em um Belcar alemão

Imagine o dileto leitor um motor desses dentro da levíssima carroceria de um Malzoni. Com 690 kg, eles já faziam o Diabo com os Renault da equipe Willys com os motores de 100 cavalos de Lettry. O que teria acontecido com os V6 de 84 kg, seis carburadores e 130 CV?



                        O DKW SP 1000, o Thunderbird alemão                            



O detalhe engraçado é que esse motor foi desenvolvido com o olho  nas ricas encomendas do renascido Exército Alemão, velho cliente do Munga, o jipe que foi fabricado no Brasil com o nome de Candango (clique na primeira goto)

Os Malzoni em Interlagos, Lameirão saindo de cauda

 Mas não foi só no Brasil que o levíssimo motor que não tem trem de válvulas, comando e bomba d´água despertou a imaginação dos povo de pista. Na Alemanha foi gerado um veículo esportivo de baixo peso, o DKW Monza. Ganhou esse nome em homenagem aos montes de recordes de endurance e velocidadeganhos no famoso oval. Em dois anos, de 56 a 58, foram fabricadas 230 unidades desse carro leve e bonito em fibra de vidro, cujo peso era de aproximadamente 600 kg.  

DKW Monza 1958

No meio dos anos 60 o futuro chegou em Düsseldorf: apresentado o DKW F102 com um motor já de 1.200 cm³ e 65 CV, ficou claro que esse veículo mas pesado precisava de um motor maior.
mas a Volkswagen, compradora do controle acionário da detentora Daimler Benz, ficou de saco cheio dos constante problemas de projeto do Três cilindros e não quis nem saber de um V6, pensando no dobro de problemas. Nunca passou pela cabeça de Heinz Nordhoff, dirigente de Wolfsburg, que o novo motor tinha cabeçotes fundidos em conjunto com os cilindros, ou seja, sem junta. Mais, a câmara d´água sobre eles era uma tampa de alumínio que dissipa também maior calor. Os escapes bem dimensionados e a carburação bem acertada por Müller permitiam consumo contido, retomada forte e rendimento termodinâmico bem superior aos ,1,8 litro dos Audi, Opel e Ford contemporâneos. Logo cancelou a produção do motor dois tempos, optando por apresentar o primeiro Audi com a carroceria do F102: o Audi 72. E assim o sonho acabou em fumaça...azul.

DKW F102, o ultimo dos moicanos fumantes

O 1000 SP de corpo inteiro. Foi fabricado na Argentina