terça-feira, 19 de outubro de 2010

Se três é igual a seis, seis é igual a doze...


                                                  Seis é igual a Doze...no SP1000


Candango e.ao fundo, um Belcar Vemag

A historia dos motores dois tempos, conforme contada pelo seu santo protetor, São Jorge Lettry, foi rica de mistérios e lendas. Uma deles reza que lá por 64/65, Lettry, o implacável e genial Chefe de competições da Vemag, começou a sentir calor com a concorrência. Autor de motores Auto Union inéditos até na Alemanha, atingindo mais de 100 cavalos e configuração de corrida, Lettry percebeu que o buraquinho tinha ficado mais em baixo com as Simca Abarth e os Alpine da Equipe Willys. Esses carros causaram rachaduras no edifício inexpugnável do o RENNABTEILUNG da Vemag  construído desde 1960. Neste ano o Eng. Müller, chefe de um escritório independente da fábrica DKW, estava começando o trabalho em um motor que iria levar adiante o conceito de dois tempos. Os DKW´s tendiam a ficar cada vez mais pesados com a elevação do poder aquisitivo de seus compradores, a Volks se mexia em direção a carros maiores e mais caros como o Type 3 ou como conhecido aqui, VW TL. Mas principalmente caía o charme de mercado de um motor meio fraco em baixa rotação cujo projeto antiquado implicava em problemas crónicos como aquecimento e vazamentos pelo cabeçote.

O V6 e sua carburação e distribuidores

 o remédio foi pelo  velho ditado americano de que não há substituto para cilindrada: quanto maior, melhor. O filho dileto disto foi um belo projeto do Müller, também pai do motor do Saab 93: um V6 de 60 graus, um par de motores de três cilindros formando dois conjuntos de três cilindros com um carburador e um distribuidor para cada bancada. Pense que isso dava uma vantagem inédita: qualquer galho em um das bancadas não afetava o outra...E dava para voltar ao doce aconchego do lar com três cilindros. Não ria, isso é importante em um país que gela no inverno. se o carro bicha no meio do nada...Ainda mais nesses tempos de igniçõs menos confiáveis que as eletrônicas de hoje.Assim nasceu um motor extraordinário: 1.300 cm, 83 CV e o mais importante: mais de quinze quilos de torque a baixa rotação, graças aos escapamentos separados, um dos detalhes mais cruciais em um 2T. 
O V6 em um Belcar alemão
Imagine o dileto leitor um motor desses dentro da levíssima carroceria de um Malzoni. Com 690 kg, eles já faziam o Diabo com os Renault da equipe Willys com os motores de 100 cavalos de Lettry. O que teria acontecido com os V6 de 84 kg, seis carburadores e 130 CV?

                        O DKW SP 1000, o Thunderbird alemão                            

O detalhe engraçado é que esse motor foi desenvolvido com o olho  nas ricas encomendas do renascido Exército Alemão, velho cliente do Munga, o jipe que foi fabricado no Brasil com o nome de Candango (clique na primeira goto)
Os Malzoni em Interlagos, Lameirão saindo de cauda

 Mas não foi só no Brasil que o levíssimo motor que não tem trem de válvulas, comando e bomba d´água despertou a imaginação dos povo de pista. Na Alemanha foi gerado um veículo esportivo de baixo peso, o DKW Monza. Ganhou esse nome em homenagem aos montes de recordes de endurance e velocidadeganhos no famoso oval. Em dois anos, de 56 a 58, foram fabricadas 230 unidades desse carro leve e bonito em fibra de vidro, cujo peso era de aproximadamente 600 kg.  
DKW Monza 1958
No meio dos anos 60 o futuro chegou em Düsseldorf: apresentado o DKW F102 com um motor já de 1.200 cm³ e 65 CV, ficou claro que esse veículo mas pesado precisava de um motor maior.
mas a Volkswagen, compradora do controle acionário da detentora Daimler Benz, ficou de saco cheio dos constante problemas de projeto do Três cilindros e não quis nem saber de um V6, pensando no dobro de problemas. Nunca passou pela cabeça de Heinz Nordhoff, dirigente de Wolfsburg, que o novo motor tinha cabeçotes fundidos em conjunto com os cilindros, ou seja, sem junta. Mais, a câmara d´água sobre eles era uma tampa de alumínio que dissipa também maior calor. Os escapes bem dimensionados e a carburação bem acertada por Müller permitiam consumo contido, retomada forte e rendimento termodinâmico bem superior aos ,1,8 litro dos Audi, Opel e Ford contemporâneos. Logo cancelou a produção do motor dois tempos, optando por apresentar o primeiro Audi com a carroceria do F102: o Audi 72. E assim o sonho acabou em fumaça...azul.
DKW F102, o ultimo dos moicanos fumantes
O 1000 SP de corpo inteiro. Foi fabricado na Argentina


11 comentários:

Ricardo disse...

Mestre, bom dia!

Tenho um amigo Argentino que expos na AutoClasica e queria entrar em contato com o senhor...

Poderia entrar em contato comigo, por e-mail? Meu e-mail é biasoli@uol.com.br

Obrigado e um abraço!

Mario Silva disse...

Ótimo aprendizado sobre os motores 2 tempos e a DKW ! Um belo dum V6 dos anos de ouro ! Parabéns pela matéria !

Eugenia Kos disse...

Bateu uma saudade... Tivemos um Candango "domestico", minha mãe o "orientava" ao supermercado. Era uma aventura! Alem disso lembro da "quadrilha" do Norman, muitas vezes... afinando seus motores no sitio, puro deleite!

Bianchini disse...

Fico imaginando a sinfonia que devia ser o funcionamento desse motor... pena que o projeto não foi adiante!

andre.savio disse...

parabens pela materia desse motor aparentemente tao genial, nosso finado fissorre bem q merecia um desses .
ja q acabei de conhecer o log , por sua propria indicacao no domingo passado , ao volante do punto, aproveito pra parabeniza lo tb pelo log q gostei muito .

F250GTO disse...

Lamentavelmente esse motor não vingou.
Seria o motor ideal para o nosso Fissore.
E faria muito estrago nas pistas sob o capô dos Malzonis, devidamente trabalhado por São Jorge Lettry e seu fiel escudeiro Crispin.
Que pena!
Romeu

Marcus Lauria disse...

Não poderia faltar a foto do impecável DKW do Roberto Fróes.

cristiano disse...

Por ter aprendido a dirigir em um DKW, estes carros fazem parte da minha memória automobilista. Sonhei muito com mais torque e potencia nos motores 2T e claro achava o Malzoni e o PumaDKW demais. Mas numca até recentemente soube da existencia deste V6.Que maravilhas ele faria em um Malzoni! Ou mesmo em um Fissore! Eu pergunto porque razão não se trouce este motor para cá? Nem mesmo o glorioso Departamento de competições da Vemag?

Zava disse...

Soluções como a dupla ventoinha elétrica mostrada na foto anexada, são soluções modernas. Não haviam na época em que o Dr. Hans Müller Andernach desenvolveu esse motor.

Cabe lembrar, o Dr. Andernach foi quem projetou os motores 3 cilindros a 2T do SAAB. Daí os distribuidores externos, também utilizados neste motor V6.

Interessante particularidade a respeito do sistema de refrigeração: A tampa de alumínio (parecida com uma tampa de valvulas de um motor a 4 tempos), na realidade forma uma enorme camara d'água!!!

O carro não tinha cabecote separado: O pistão subia por uma espécie de camisa incorporada ao bloco (formando uma só peça fundida) que ficava totalmente envolta pela enorme camara d'água citada. Ou seja, o pistão ficava totalmente refrigerado pela massa d'água que se formava no seu entorno!!! Posso ver se mando essas fotos se houver interesse.

Não me consta que havia problemas de superaquecimento.

Anônimo disse...

Caro Mahar
Com relação a "engenhocas" em 2 Tempos , uma das mais eficientes que trata-se de um motor convencional Vemag rodando com carburador de venturi variável e bomba de água elétrica....
Torque excepcional e baixa temperatura, está em uma vemaguet firme e forte que roda aqui pelas ruas de SP
luizmarinelli@yahoo.com.br

Sergio disse...

Eu gosto muito de carros aí antigos
Quando vejo esses braços fico muito feliz.