Alta Roda nº 752 — 24/9/13
EXAGEROS
ABOMINÁVEIS
Fernando Calmon —
Embora a atividade de lobby não seja
regulamentada no Brasil, nada impede empresas se juntarem e, legitimamente e às
claras, trabalhar por suas propostas. Exemplo recente é a campanha Aprove
Diesel, em vínculo muito próximo à SAE Brasil, organização de engenheiros da
mobilidade. A entidade congênere, AEA, manteve-se neutra nesse assunto.
De fato, o Brasil é o único país em que uso
do diesel em veículos leves não está autorizado por razões, no passado, de
origem econômica. Aprove Diesel quer mudar essa situação e apresenta argumentos
técnicos e ambientais no mínimo discutíveis. Primeiro ao afirmar que motores
diesel modernos são muito superiores em termos de consumo de combustível. Este
cenário já virou e os números apresentados estão distorcidos. Os de ciclo Otto
(gasolina, etanol e flex) tiveram um salto tecnológico e continuarão a evoluir
rapidamente.
Ao se comparar motores europeus modernos,
de mesma potência, a diferença de consumo em relação à gasolina caiu de 25%
para 12%. Há projeções para menos de 10%. Como um motor a diesel custa até 50%
mais, em breve estará inviabilizado na Europa para automóveis menores e baratos.
Combustíveis europeus são muitos caros e isso ajudou na quilometragem mínima
anual para amortizar a diferença de custo do veículo (quanto maior e menos
accessível, melhor).
Quem acompanha lançamentos constata que
novas gerações de motores são quase todas a gasolina, mais baratos de produzir.
Fabricantes europeus despejaram muito dinheiro para “limpar” a sujeira do
diesel com ajuda de muletas técnicas e, claro, querem convencer o resto de mundo
a entrar nessa aventura.
No Japão e China, diesel é liberado para
automóveis, mas sua participação, meramente simbólica. Na vizinha Argentina,
menos de 3%. Nos EUA, só motores a gasolina estão no programa oficial de metas
de redução de consumo, o que não deixa de ser uma “discriminação”, segundo o
lobby de marcas europeias. Diesel é insubstituível em caminhões, razoável para
utilitários e SUVs pesados, mas do petróleo vem também gasolina adequada aos
veículos leves.
Onde entra o Brasil nessa história? O vilão
ambiental do momento é o gás carbônico (CO2) e a única forma de
combatê-lo é diminuir o consumo de combustíveis fósseis. Pessoal do Aprove
Diesel esqueceu-se de dizer que as emissões desse gás poderão aumentar aqui e
não diminuir. Etanol de cana-de-açúcar é praticamente neutro em CO2,
no ciclo de produção/consumo. Então, automóveis que usam gasolina, com 25% de
etanol, quase se equivalem aos a diesel em termos de CO2. E se utilizarem
apenas etanol nem dá para comparar, mesmo com nosso atual atraso tecnológico.
Empresas que mostram posição antiCO2 na
Europa, aqui mudam o discurso. Para dourar a pílula, acenam com a possibilidade
de o País produzir biodiesel e diesel de cana. Essas alternativas, porém, são
inviáveis economicamente, se sabe não é de hoje. Mesmo o etanol mal consegue
competir com a gasolina subsidiada.
Exageros nos argumentos sempre são
abomináveis. Há pouco tempo os engajados diziam que o Brasil estava em
desacordo com a Declaração Universal de Direitos Humanos, da ONU, ao proibir o
acesso dos cidadãos aos avanços do motor diesel. Pode?
RODA VIVA
EMBORA a Renault ainda esconda, há planos ambiciosos para o SUV compacto Captur
além da importação, no início de 2014. Derivado da arquitetura do atual Clio
francês, a empresa estuda nacionalizar o modelo, com simplificações, e lançá-lo
aqui como a próxima geração do Duster, em 2016. Afinal, a competição será cada
vez maior nesse segmento.
ALINHADA ao cenário menos otimista para o mercado de veículos este ano,
Abeiva (de importadores sem fábricas no País) rebaixou as previsões de vendas.
Antes, projetava 120.000 unidades entre seus mais de 30 associados. Agora, com resultados
até agosto computados, imagina algo em torno de 117.000 unidades, em 2013,
independentemente da variação cambial.
CAIU o queixo da bancada do
diesel, na Europa, após resultado obtido por um Focus com motor de 1 litro EcoBoost
a gasolina. O carro completou uma viagem em estrada abertas, na Escandinávia,
de pouco mais de 1.600 km, com um tanque de 55 litros. Obteve assim, 30,3 km/l,
a uma velocidade média de 66,6 km/h, compatível com o tráfego normal.
BUSCA de menor peso nos veículos e economizar combustível chegou também
aos vidros. Recurso é comum no automobilismo, pelo uso de acrílico, para ganhar
em desempenho. Saint-Gobain Sekurit anuncia o primeiro para-brisa com vidro de
menor espessura, mais leve e mesma resistência. Novo produto se enquadra no programa
de eficiência energética Inovar-Auto.
MAIS um avanço técnico, visando menor consumo, foi revelado pela Garrett,
fabricante de turbocompressores da Honeywell. Chegará aqui em 2016. Seu funcionamento
equivale a de um turbo de geometria variável, com eficiência em qualquer regime
de rotação. Esse recurso, até agora, era tão caro que só se aplicava no Porsche
911 Turbo. As coisas mudam...
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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
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