FORD FUSION HYBRID POR JLV, PÉROLAS...

Para o nosso mercado, o Ford Fusion é um carro enorme – no entanto, em sua terra natal, os Estados Unidos, ele é simplesmente um mid-size, tamanho médio – 2.730 mm de entreeixos, 4.840 mm de comprimento, 1.835 mm de largura, 1.445 mm de altura, 1.687 kg de peso. O motor básico do Hybrid é um Duratec 25 de ciclo Atkinson, um quatro-em-linha 2.5 16 válvulas de 158 cv a 6.000 rpm e 184 Nm (18,8 mkgf) a 2.250 giros. 

O ciclo Atkinson define um motor cuja razão de compressão efetiva é reduzida, com parte do ar escapando livre do cilindro em vez de ser comprimido, mas com razão de expansão mantida. O calor gerado pela queima do combustível queimado aumenta a pressão sobre o pistão, ampliando o volume de ar para além do volume existente no começo da compressão.

O objetivo dos Atkinson modernos, encontrados também nos Toyota Prius e Ford Escape, é permitir que a pressão na câmara de combustão no fim do tempo de potência seja igual à pressão atmosférica, após toda a energia disponível ter sido aproveitada no processo de combustão. Para uma dada quantidade de ar, a razão maior de expansão permite que mais energia seja convertida de calor para energia mecânica, tornando o motor mais eficiente. Motores de quatro tempos com este mesmo tipo de movimento de válvulas, mas dotados de supercharger (compressor) para compensar a perda de densidade de potência, são chamados de Ciclo Miller.

Bateria embaixo do porta-malas

O Fusion, apesar de ser 97,5 kg mais pesado que o Camry também híbrido, perde muito pouco no zero a cem: 8,7 segundos, contra 8,4 do Toyota.

Levando-se isso em consideração, seu consumo de combustível em uso urbano chega a assustar de tão baixo – possíveis mais de mil quilômetros urbanos pesados com um tanque e funcionamento suave como quase nenhum outro. Com o motor de combustão desligado, tanto a direção assistida como o ar-condicionado são elétricos.

Paralelamente, todos os controles do motor de combustão e de computação são otimizados, mantendo, por exemplo, a água quente para aquecimento e desembaçamento.

Dentro, o espaço é incomum (para nós) tanto para os ocupantes dos bancos dianteiros como para os traseiros. A posição fixa dos bancos traseiros impede a existência de uma passagem para o porta-malas, onde está o pacote de baterias e o controlador eletrônico.

Na frente, o que mais chama atenção são os dois grupos de instrumentos LCD ao lado do velocímetro. O da esquerda mostra graficamente carga e descarga de bateria e funcionamento do motor elétrico, e o da direita tem a ver com o motor de combustão, inclusive com queima da gasolina, em barras que marcam o consumo, com variações principais em 10, 20 e 30 litros por 100 quilômetros. Na extrema direita, aparecem desenhos de folhas (verdes, claro) mostrando quanto se está dirigindo econômica e ambientalmente.

Depois de um pouco de tempo com o Fusion Hybrid, pode-se perceber um mínimo de vibração, em momentos em que você ‘pede’ mais ou menos potência: a transição de motor elétrico a motor de combustão ou ao uso simultâneo de ambos, é quase imperceptível, exceto quando o carro ‘inteiro’ está frio e você está com pressa. Com os dois motores juntos, a aceleração se aproxima muito da sentida num Fusion V6. 

Mas o comprador americano típico de um híbrido, que se preocupa com poluição, ruídos etc, não busca desempenho – e imagina-se que o brasileiro com tendências a verde também não. O silêncio e a suavidade do Fusion Hybrid são viciosos – possivelmente também porque anda bem mais forte do que parece.

O centro de gravidade do modelo híbrido é mais baixo que o do Fusion sedã comum e a distribuição de pesos entre os dois eixos também é melhor, o que significa que nas curvas ele se comporta ainda mais corretamente.

Apesar da transmissão ser CVT, ela é programada para exibir o "creep" (andar sem aceleração) típico de automáticas com conversor de torque – ótimo em subidas, mas que precisa de pé no freio nos faróis vermelhos.

 A frenagem regenerativa do Fusion, em tráfego urbano denso e plano, recupera 94% da energia térmica perdida.

O pacote de baterias tem garantia no Brasil de oito anos, embora nos Estados Unidos seja de 10 anos ou 240 mil quilômetros – nos testes de longa duração, elas funcionam sem problemas por 480 mil. Lá, o modelo Hybrid custa a partir de US$ 27.270 e chega aos trinta e poucos mil. Aqui, R$ 133.900.

A segurança está em todo lugar: airbags dianteiros, laterais, de cortina, e de joelho; espelhos retrovisores com sistema de ponto cego e desembaçador, alerta para passagem de veículos ou pessoas por trás do carro estacionado, sistema de inspeção do uso do cinto de segurança, operação remota da chave do veículo, avisos de cada uma das quatro portas e tampa do porta-malas abertas, velocidade máxima (180 km/h), aviso de não uso do cinto de segurança, uso temporário do estepe, pressão nos quatro pneus, imagem de marcha à ré, aviso de reposição de óleo lubrificante, controle eletrônico de estabilidade e de tração, volante de direção regulável em distância e ângulo.

Problema aqui é que o sistema GPS com tela no painel não está equipado com nossos mapas. O segundo motor, elétrico, é um corrente alternada de 107 cv e 225 Nm (22,9 mkgf) que trabalha como motor de arranque/gerador do pacote de baterias de hidreto de níquel metálico composto de 208 células num total de 275 volts e 66 kg de peso. O motor elétrico vai montado no volante do motor de combustão, entre ele e a transmissão CVT. Os dois motores juntos dão uma potência agregada de 265 cv, mas o motor de combustão frequentemente não está funcionando. O motor elétrico e a bateria, aliás, sofrem muito com temperatura baixa constante, abaixo de zero, felizmente sem problemas por aqui.