50 anos de Salão de São Paulo

Os primeiros dez anos do Concílio Ecumênico do Automóvel no Brasil foram marcados pela evolução dos projetos órfãos n Europa e nos Estados Unidos. O que era pequeno ou grande demais para seus mercados natais, como Aero nos USA e a Simca na França, veio pra o Brasil como um emigrante em busca da fortuna, como tantos cidadãos fizeram. Assim em 1960 realizou=se o primeiro salão no Pavilhão do Ibirapuera, pois o Anhembi só ficou pronto em 1970. As grandes estrelas do primeiro esforço concentrado de promoção do Carro Brasileiro foram mesmo o Aero Willys e a Simca Chambord. Além disso, tinha o inabalável fusquinha, o Gordini e a perua DKW e o melhor de todos os veículos de turismo feitos aqui por muito tempo, o FNM JK 2000, carro que marcou época.

Essa era de nacionalização durou até os fins dos anos 60. Era um orgulho dos fabricantes e da indústria de autopeças sem fim, anunciando com o peito enrolado na Bandeira Nacional: os carros estavam chegando a um nível de mais de 97% de conteúdo brasileiro, numero que impressiona até hoje. A era da Globalização implica atualmente em veículos que têm muito componentes importados, trocados por componentes nacionais e que completam o conjunto

1967 foi o ano em que mudamos nossas vidas. Não teve Salão, pois havia se tornado bienal, mas foi o ano em que o primeiro carro da Ford nos trópicos tupiniquins foi apresentado. A Ford arrastou os pés fazendo caminhões e picapes até esse ano, quando foi apresentado o Galaxie. O Salão de 68 foi ó palco do primeiro Chevrolet nacional, cópia do Opel Olimpico Mexicano, uma mistura de mecânica Americana Chevy II e carroceria alemã de Opel Rekord. Também aí chegou o LTD, o mais luxuoso carro brasileiro do seu tempo, e o Ford Corcel, herdado da Antiga Willys, que foi comprada pela Ford. AQ Vemag, autora dos fumacentos e velozes DKW de dois tempos, tinha, como na Alemanha, sido engolida pela VW e a FNM, o bastão do estatismo na indústria, comprada pela Alfa Romeo Italiana. Alguns dos veículos foram atualizados, como o Alfa Romeo 2150 L, e a VW apresentou o VW Quatro portas ou 1600, seu primeiro carro derivado do Type 3, um carro maior e mais sofisticado destinado a seguir nos passos do Fusquinha.

1970 foi um marco na historiando Salão: inaugurou o Pavilhão do Anhembi e conclui-se p processo de modernização da indústria. Foi o Salão onde pela primeira vez foi apresentada a nova marca brasileira efetivamente. A Chrysler trouxe finalmente seus veículos americanos e não versões mais ou menos melhoradas do Simca de antanho, projetos Ford France dos anos 50. Foi o Salão dos Dart e do Charger. Potentes e modernos eram uma nova era no nosso mercado, aquela de carros atuais se bem que ainda não mundiais com vieram mais à frente. Mas a grande estrela desse Salão foi o espaço bem de acordo com o Brasil Grande, o ícone sociológico desses tempos.


No salão de 1972 chegou apressadamente o Dodginho 1800, que pagou caro Poe sua chegada antes do carro pequeno da GM, o Chevette que só veio em 73, fato comum à Brasília, um projeto exclusivamente brasileiro. Já o Chevette inaugurava a era de carros mundiais no solo verde e amarelo, sendo lançado aqui antes dos mercados mundiais. Em 72 vieram as motos, já que a invasão japonesa estava em pleno vapor.


No salão seguinte, 1974, a novidade foi a primeira variação do Opala e a apresentação da Caravan, além da primeira moto Yamaha brasileira, A RD 125.

A grande estrela do Salão de 76 foi a Fiat 147, o primeiro carro moderno de tração dianteira e motor transversal do mercado Brasileiro. Todo o Salão sofreu o impacto desse carrinho revolucionário, que veio para mudar o mercado. Como aconteceu uma participação pesada do setor de autopeças a 147 serviu para demonstrar em cada stand os componentes inovadores que portava. Também chegou a alfa Romeo 2300 B, com detalhes diferentes. Mas o tema do Salão dói a crise do petróleo, que levou ao desenvolvimento de motores a álcool, iniciativa pioneira no mundo.


Em 78 chegou o Corcel II, embora o novo motor 1,6 e uma caixa de cinco marchas que diminuía o consumo só tenham chegado em 79, Tonica de um Salão com ênfase na economia. Foram quase 1 milhão de visitantes que conferiram a primeira moto fora de estrada do país, a Yamaha TT 125.


Em 83 aconteceu o salão do automóvel a álcool, tentativa de estimular o combustível verde e amarelo. A única novidade foi o VW Santana, que viria ao mercado um ano depois, em 84. O Salão de 82 não aconteceu pela grande crise que passava a indústria e nesse salão quem esteve presente foram os grandes revendedores, com um numero de 320 mil espectadores, uma fração do que esteve em salões anteriores. A crise perdurou em 84 e não houve montadoras no Anhembi, só fabricantes de autopeças,

O mesmo aconteceu em 86, uma atitude avestruz da grande indústria em não promover os novos modelos. Como a Alcântara Machado queria fazer um Salão, o tiro saiu pela culatra: a promotora importou 59 carros modernos da Europa, América e Ásia, mostrando o que havia de novo a um país que nos últimos dez anos, desde 76, tinha sofrido um verdadeiro Apartheid automobilístico, com as importações proibidas de fato, se não de direito. Só diplomatas estrangeiros podiam trazer carros e isso enriqueceu muito deles... Tempos de Mercedes 280E a 300 mil dólares.


Já em 88 a indústria parece que aprendeu a lição: a comparação com os carros de países desenvolvidos em 86 foi cruel com os produtos do Brasil, e esse foi o Salão da Eletrônica. Gol GTi e Monza EF mostraram timidamente o que estava por vir, mesmo que ainda muito amordaçados pela retrógrada Lei da Informática, que os limitava a sistemas de algumas gerações atrás, os analógicos. Como sempre marchando ao som de seu próprio tambor, a Gurgel mostrou o que viria a ser seu cavalo de batalha: O BR800. Custando quase tanto quanto um Uno mais moderno e bem maior, o Gurgel tinha que se enrolar na Bandeira Nacional para vender, um auriverde pendão da esperança de fazer um carro BRASILEIRO. TOSCO e RUDE, mas Brasileiro.


1990 foi o Salão das portas abertas. Fernando Collor, que tinha muitos defeitos mas gostava de automóveis, suspendeu os impedimentos à concessão de licenças de importação e todos acorreram para ver os 31 carros estrangeiros expostos no Anhembi. Uma verdadeira correria tupiniquim para ver os carros do Grande Pai Branco. Isso gerou um engarrafamento monstro, pois agora era possível comprar, ao menos para os mais abonados, os caros de sonho que aqui estiveram em 1986 e que foram leiloados com fins beneficentes a peso de ouro...

O Salão de 1992, agora Internacional, marcou a reação da indústria aos importados. Foi o tempo do lançamento do Omega, sem duvida alguma o carro mais sofisticado jamais fabricado no Brasil. Do tamanho e da qualidade de acabamento e comportamento de uma Mercedes ou de um BMW, o Omega foi um marco do desenvolvimento e de um certo poder aquisitivo que não existe mais, tanto que não deixou sucessores fabricados em terras verde amarelas. A paisagem começava a mudar, com até a antiga, porém digna Lada russa em seu stand vendendo os Fiat de 20 anos antes, surpreendentemente gostosos de dirigir, se não bem mantidos pelos “concessionários”.


O Salão da Virada ou o da integração. Esses dois nomes dão a graça do salão de 94, onde não só os visitantes dobraram como a indústria se recuperou e dobrou sua produção, passando de um milhão para um e meio milhão de unidades produzidas, quase metade exportadas. Mais de 200 modelos novos enfeitavam o Pavilhão do Anhembi, marcando a definitiva integração da indústria brasileira com o mundo exterior, coisa de que foi tão protegida pelos governos anteriores a 1990. Foram esses os anos em que várias montadoras estrangeiras anunciaram planos para investir mais de 20 bilhões de dólares no Brasil, mudando muito o perfil da indústria.


A vigésima edição em 98 continuou como em 96, a reportar crescimentos asiáticos e a grande estrela foi a primeira Mercedes nacional, que em 99 começaria a ser fabricada em Juiz de Fora. Também foi apresentado o Citroën Picasso, a ser fabricado em Rezende no ano seguinte.


O salão de 2000 foi os da chegada de muita gente, como a Mercedes nos carros, a Citroën e a Peugeot com seu 206, aumentando assim a paleta de carros nacionais ao maior alcance de todos.


Em 2002 chegou o Utilitário esporte na figura do Ford Ecosport, marcando uma tendência mundial. Foi também o Salão do Honda Fit e do Citroën C3 em pré apresentação, igual ao Honda, um inegável sucesso da marca japonesa que foi lançado mesmo, como o C3, em 2004.


Depois disso o resto é historia atual, que pertence ao presente, como o Peugeot 207, o Renault Sandero e Logan, o novo Gol e Voyage, em suma, carros que fazem parte do cenário das nossas ruas.

Salão de Earl´s Court, na Inglaterra de 1930