Étoile Filante volta a Bonneville

Por Jason Vogel

Nos anos 50, os carros a turbina pareciam ser o futuro. Um dos fabricantes a testar a novidade foi a Renault que, em 1954, começou a projetar o Étoile Filante (estrela cadente). Com carroceria aerodinâmica de fibra de vidro desenvolvida em túnel de vento, turbina Turbomeca de 270cv, rodas de magnésio e pesando apenas 950 quilos, o bólido foi levado ao deserto de sal de Bonneville, em Utah, nos Estados Unidos. 

Lá, em 4 de setembro de 1956, o Étoile Filante estabeleceu um recorde de velocidade até hoje não superado por carros a turbina de sua categoria (menos de 1.000 quilos): 308,85km/h. Ao volante estava Jean Hébert (1925-2010), piloto e engenheiro de provas da fábrica.

A vida com o Peugeot 208 PureTech e seu frugal motor de três cilindros

Por Jason Vogel

Somos fãs dos motores de três cilindros que estão tomando o mercado. Com menos atritos internos que os de quatro cilindros, eles trabalham com leveza e crescem de giro com ímpeto esportivo. O melhor é que consomem pouquíssimo — em maio, o Inmetro divulgou um ranking dos modelos mais econômicos à venda no Brasil e o Peugeot 208 1.2 aqui mostrado foi o grande destaque, ficando atrás apenas dos carros híbridos.

Maratona movida a gasolina

Por Jason Vogel

Competidor Georges Teste, com o ciclomotor De Dion-Bouton

O lema “Mais rápido, mais alto, mais forte” por pouco não levou um adendo: “mais potente”. O automobilismo foi cogitado como esporte olímpico e fez parte da programação dos Jogos por uma única vez. Parte da Exposição Universal de Paris de 1900, a II edição das Olimpíadas teve peculiaridades jamais repetidas, como exibições de balonismo e uma prova de 200m com obstáculos sob a água. Incluiu, também, uma corrida de carros e de motocicletas.

Bristol quer voar alto novamente

Por Jason Vogel

Eis que, de repente, a Bristol mostra um novo modelo. Seria algo normal, não fosse o fato de que essa fábrica inglesa não produz um carro sequer desde 2011. Coisas de uma pequena marca de esportivos de luxo que sempre primou pela discrição.

Sua história começa logo após o fim da Segunda Guerra, quando os funcionários da fábrica de aviões Bristol Aeroplane (criadora do caça-bombardeiro Beaufighter, entre outros tantos modelos) já não tinham muito o que fazer.

Pequim-Paris 2016: sem aposentadoria por idade

(Por Jason Vogel - Fotos de Gerard Brown)

Ford Modelo A 1930

Em 1907, tempo em que o automóvel ainda tinha que se afirmar como um meio de transporte confiável, foi disputada a Pequim-Paris, uma das provas de longa duração mais desafiantes da história. Não havia estradas ou postos de gasolina. Com apenas cinco carros inscritos, a corrida original foi vencida pelo enorme Itala de Scipione Borghese, príncipe da Sulmona.

Aston Martin DB6 1966

Tal marco do automobilismo vem sendo revivido, desde 1997, por grupos de apaixonados por carros clássicos, em competições que são uma mescla de rali de regularidade com desafio de resistência.

SALVOS DA FOGUEIRA

Nos anos 60, os bondes do Rio foram desativados e queimados sem dó. Mas um grupo de entusiastas americanos conseguiu salvar alguns exemplares, que rodam nos EUA até hoje

Por Jason Vogel

No depósito da CTC, em Triagem, o funcionário vem com um galão de gasolina, espalha o combustível sobre os bancos de madeira do bonde e risca um fósforo. Em minutos, um inferno de labaredas devora toda a peroba do campo que formava a estrutura do veículo, deixando no chão apenas cinzas e partes metálicas enegrecidas.

A cena brutal, de desperdício ímpar,aconteceu ao longo de 1964 e 1965, os últimos dois anos de Carlos Lacerda como governador da Guanabara. O sistema de bondes do Rio, que já fora considerado pioneiro e um dos maiores do mundo, vinha sendo desativado desde o início daquela década. Antes operada por empresas privadas como a Light, a Cia. FerroCarril do Jardim Botânico e a Ferro-Carril Carioca, a rede passara ao controle do estado. Vistos como um entrave para o trânsito e o progresso,

Big Jato, o Fenemê artista por Jason Vogel

O roteiro de “Big Jato” (em cartaz no Rio) pedia um Fenemê. O filme, afinal, é uma adaptação do livro homônimo do jornalista Xico Sá, onde não faltam referências ao caminhão da Fábrica Nacional de Motores.

— É um livro sobre barulhos como o do Fenemê do meu pai, que, como escrevi, parecia gemido de dor da terceira doença venérea — conta Xico.

A ligação sentimental do escritor com a marca vem de longe. Reza a lenda familiar que

Salve 22 de junho, Dia do Fusca!

Por Jason Vogel

Este filme mostra ajustes dos V1, V2 e V3 - os primeiros protótipos do besouro - na garagem do Professor Ferdinand Porsche. Encomendados pelo ministério dos transportes do Reich, esses "Versuchswagen" (carros de teste) ficaram prontos em dezembro de 1934.   

F-Pace: o Jaguar da montanha por Jason Vogel

Houve tempo, até os anos 80 pelo menos, em que o pessoal da Jaguar tinha um orgulho meio besta. A marca inglesa só produzia dois modelos (o sedã XJ e o cupê XJ-S), vendia quase nada e, mesmo na pindaíba, esnobava a concorrência. A quem perguntasse quando viria um motor a diesel, eles respondiam: “Não somos fábrica de táxis!”. Assim, reafirmavam suas tradições e, claro, ironizavam a Mercedes-Benz, padroeira do chofer de praça na Europa.

Hoje, para fazer dinheiro, é preciso ter não apenas opções

José Rezende-Mahar (1951-2016)

O jornalista que descrevia porcas e parafusos em textos cheios de emoção

por Jason Vogel

Devoto de Nossa Senhora da Combustão Interna, ele nunca se conformou em transcrever releases ou se ater aos números da ficha técnica. José Rezende-Mahar punha emoção em qualquer tema que envolvesse porcas e parafusos. Loquaz e bem-humorado, o jornalista automotivo dirigiu de tudo, até o Rolls-Royce presidencial, e conquistou muitos fãs com seus textos publicados em revistas como “Vela & Motor”, “Motor 3”, “Ele Ela” e “Manchete”. Por mais de dez anos, ele colaborou com o CarroEtc, escrevendo, fotografando ou, simplesmente, com papos intermináveis ao telefone (em geral, na hora do fechamento).

— Os textos dele eram uma bagunça, palavras despejadas caudalosamente. Lá ia o repórter novato desembaraçar linha por linha, incluir o como, o quando, o onde, o por quê. Do original, sobrava uma frase. A frase que eu jamais seria e serei capaz de escrever, como “A Ferrari tão preciosa que estava condenada a viver numa garagem, qual uma borboleta presa por alfinete a uma caixa de veludo” — lembra o jornalista e discípulo Marcelo Moura.

Na quinta-feira, o hedonista e desregrado Mahar foi acelerar em outras estradas. Ficam seus escritos, dos quais selecionamos amostras do que foi publicado no GLOBO:

Alfa Romeo 147 (26/06/2002)

Não faz muito sentido gastar US$ 35 mil num carro do tamanho de um Astra. E daí? Pela lógica econômica, todos andariam de trem. (...) Ela é amiga em todos os momentos. Não balança, permanece sob controle e nunca ameaça quem a domina. Só para os casos finais de masoquismo poderia ser feita alguma crítica a esse comportamento, por aqueles que precisam sofrer para curtir um carro.

Celta (10/07/2002)

Quando o Celta chegou ao mercado, há dois anos, seu acabamento de cela de convento desagradava aos olhos. O tão aguardado lançamento da General Motors era, na verdade, uma variação franciscana do velho Corsa.

Polo 1.0 16v (7/08/2002)

O motorzinho cresce frenético, como se não houvesse amanhã, chegando a astronômicas 7.400rpm. (...) A Volks deve ter feito um acordo com a Loctite: os pneus parecem ter cola-tudo na banda de rodagem.

Audi S3 (21/08/2002)

Quem acha que tração nas quatro rodas é coisa de jipe, prepare-se: vamos ter momentos de intimidade beirando o erótico com um dos mais fortes automóveis que CarroEtc já analisou. É o S3, versão vitaminada do Audi A3. O “S” deve vir de super, de sensual, de superior, sei lá. (...) Parece inacreditável que o motor do S3, capaz de rugir como um leão enfurecido, seja primo em primeiro grau do nosso VW 1,8 litro, que até hoje move o Santana. O cabeçote é totalmente outro, com dois comandos e cinco válvulas por cilindro, além de um gordo turbocompressor, digno de um Scania. (...) É só ligar e ouvir o “Vruum”, assim meio baixo, contido mas revoltoso. Isto é um sinal de que o buraco ali é mais embaixo, e que os usuários fracos de emoções devem procurar outra praia. (...) Vem a sensação de ser piloto de um Spitfire na 2ª Guerra. A alavanca de marchas transforma-se num manche com um botão que faz desaparecerem os lerdos caminhões que ocupam a estrada. Num crescendo de som e aceleração, outros carros somem da mira, perdão, da frente, e o S3 conduz ao Nirvana automotivo.

Stilo Abarth (18/12/2002)

Ao se ligar o motor 2.4, os cinco cilindros zumbem como um vespeiro agitado. As marchas se encadeiam rápidas e o zumbido torna-se um grito que vai aumentando de tom, fazendo verdadeiras árias de loucura. (...) O difícil é andar com aquele motor insidioso convidando a indecências rodoviárias.

Norton 500 de Che Guevara (5/05/2004)

Os freios eram, na melhor das hipóteses, aproximativos — mais retardadores do que freios de verdade. (...) E a eletricidade era um pesadelo. Joseph Lucas, o fabricante das partes elétricas, não ficou conhecido como The Prince of Darkness sem motivo. (...) Sem freios, sem luz, sem suspensão, sem confiança de chegar... É isso que mostra que o importante é ir, não só alcançar o destino. Esses caras eram heróis de um tempo que passou.

Fiesta 1.0 (6/10/2004)

O motorista pisava no acelerador e só ouvia gargalhadas. (...) Agora, o carrinho reage com uma energia mais condizente com outros modelos “mil” e não deixa o motorista com ódio ao precisar de potência. (...) Pode não ser o sonho de quem ama dirigir, mas, ao menos, deixou de ser um pesadelo.

Siena a Diesel (5/01/2005)

Pela manhã, a máquina acorda ruidosamente. Há batidas e reclamações como se o mundo estivesse vindo abaixo. (...) Momento de grande prazer, só o do reabastecimento.

Chrysler 300C Touring (29/03/2006)

Apesar de ser baseada na plataforma dos Mercedes Classe E, o 300C tem aparência bem americana. Talvez com um pouco de rímel e purpurina demais. (...) É como uma perua texana que pratica boxe tailandês.

O centenário do Ford T (1/10/2008)

Há cem anos, 90% da humanidade nunca tinha se afastado mais de 30km de casa. Com o barato Ford Modelo T, homens comuns puderam comprar um carro e ver o outro lado da montanha.

Toni Bianco (20/10/2010)

Se trabalhasse em mármore, Toni Bianco teria o porte de um Michelangelo.

Ferrari 612 Scaglietti (2/02/2011)

Acelera com uma trilha sonora que é o caos e a glória ao mesmo tempo. Uma música inacreditável de uma máquina briosa e veloz. (...) Uma 612 em mãos erradas leva a atos antissociais. Dentro do túnel, as pessoas ficam apavoradas com o urro da besta-fera saindo pelo escapamento especial. (...) É uma exaltação ao automóvel em uma forma que pode estar desaparecendo. Em alguns anos, o politicamente correto forçará esses supercarros ao limbo, em nome de um mundo alegadamente mais limpo. E menos emocionante. (...) É como diz o provérbio, “Donne e motori, gioie e dolori”. (...) Um carro para amar a estrada, para rodar mil quilômetros sem parar, em busca do pôr do sol.

Passeio no futuro por Jason Vogel

Dirigimos o Tesla S, sedã elétrico que reinventa o jeito de se fazer automóveis

Roberto Aranha

Esta viagem começou por curiosidade: amante de automóveis e mecânica, eu queria saber como é dirigir um carro elétrico da Tesla Motors. Criada em Palo Alto, Califórnia, em 2003, esta marca independente tem mais a ver com as empresas de tecnologia do Vale do Silício do que com as fábricas de automóveis comuns.

Os fabricantes tradicionais lançam no mercado carros elétricos usando componentes de fornecedores externos. Já a Tesla vem desenvolvendo seus próprios motores e baterias de ion-lítio. Tais pacotes, inclusive, são vendidos a marcas como Daimler e Toyota (ambas tinham participação na Tesla, mas venderam as ações recentemente por incompatibilidades de planos).

Focada no tema, a Tesla consegue fazer carros que alcançam autonomias impensáveis uma década atrás. E sabemos que autonomia é, há mais de cem anos, um dos obstáculos (aparentemente intransponíveis) para o sucesso dos elétricos.

Mais: enquanto os grandes fabricantes têm prejuízos ao vender carros elétricos (e o fazem mais para manter uma imagem ecológica e estudar o futuro), a Tesla conseguiu fechar 2013 no azul e já exporta para a Europa.

A produção para valer começou em 2008, com o Roadster, um brinquedo para gente rica feito a partir do Lotus Elise. Em 2012 foi lançado o Model S, o sedã de luxo com quatro portas que você nestas páginas.

Outro obstáculo enfrentado pelos elétricos é o preço alto: nos EUA, um Tesla S custa, em média, uns US$ 70 mil — por lá, essa montanha de dinheiro dá para comprar um Mercedes C63 AMG, um BMW X6 ou um Audi A7, dependendo do seu gosto...

Mesmo assim, o Tesla Model S é o terceiro carro elétrico mais vendido no planeta (22 mil exemplares, de janeiro a setembro de 2014 e 47 mil desde o início da produção). Fica atrás apenas do recordista Nissan Leaf e do Mitsubishi Outlander P-HEV.

E a Tesla anuncia para 2017 um carro que custará menos de US$ 40 mil...

Contatos feitos com a Tesla, consegui um Model S para teste (de uma tarde inteira) em West Palm Beach, na Flórida. Como fã de carros alemães confesso que estava cheio de preconceitos em relação ao carro.

A carroceria é elegante e sem apelações. O negócio aqui foi conseguir o melhor coeficiente aerodinâmico entre os carros de série do mundo (Cx de 0,24) para não gastar energia à toa. O fundo é liso e a "grade dianteira" fechada, já que não há um radiador convencional. 

O porte impõe respeito: são 4,97m de comprimento, pouco mais do que um Audi A6. Já a construção é peculiar. O motor é compacto e vai montado atrás do eixo traseiro. O pacote de baterias é uma bandeja de 590 quilos que ocupa todo o assoalho.

Tal arrumação permite baixar o centro de gravidade e, também, ser prático. Há um razoável espaço para bagagem sob o capô dianteiro e um ótimo porta-malas atrás (o Tesla S é um carro de cinco portas).

Um ponto fraco de todo carro elétrico é não ter muito o que fazer após o fim da vida útil das caras baterias. Repôr o pacote do Tesla S custaria uns US$ 12 mil! Por isso, a marca oferece uma garantia de oito anos ou 200 mil quilômetros.

Não há nada parecido com o interior minimalista do Tesla. O único botão que existe é para abrir a tampa do porta-luvas. Todos os outros comandos se dão por meio de uma tela de LCD gigante. É sensível ao sensível ao toque e tem 17"!

Ali se comandam a sensibilidade da direção, a suavidade do acelerador, a câmera traseira, o ar-condicionado e o sistema de som (com ajustes individuais para cada ocupante).

Também é pela telona que se abrem as portas, o teto solar e se administra o uso de energia elétrica, com mais ou menos regeneração nas freadas. Para a navegação, dê comandos por voz. O mapa é gigante e traz condições instantâneas de trafego. O incrível é que tudo é intuitivo, como em um iPhone.

O acabamento caprichado como se espera em um carro de luxo, misturando couro, alumínio fosco e madeira. Quem viaja no banco de trás, porém raspa a cabeça no teto. Já a posição de dirigir é ótima para pessoas com altura entre 1,60m a 1,95m. São infinitos os ajustes de banco e volante. Vamos à ação!

O motor rende a enormidade de 310kW de potência (o equivalente a 421cv) e 61kgfm de torque. Assim, o Tesla S é capaz de fazer o mesmo que titãs alemães como Mercedes Classe S, BMW Série 7 ou Porsche Cayenne S — só que dispensando toda a tralha da transmissão e, claro, sem queimar gasolina ou diesel... A lógica aqui é excluir para acrescentar.

Como o torque máximo dos elétricos é obtido desde 1rpm, não há necessidade de complicados câmbios automatizados de oito velocidades. A força é tanta e tão constante que uma marcha basta (9.73:1)!

Surpreende ter tanta potência à disposição, em total suavidade de aceleração linear. Não existe nada no mundo da combustão interna capaz de proporcionar algo assim.

O andar é destituído de vibração, ruído ou sensações mecânicas. E, acredite, isso não é ruim: por princípio de projeto, o Tesla S tem características de conforto de um Mercedes Classe S. Para abafar o som da rolagem dos pneus, o isolamento da cabine é excelente.

E a força é tanta que, todo o tempo, a gente dirige com o pé leve no acelerador. Assim, o carro acaba sendo econômico: segundo a Tesla, a autonomia varia de 335km a 500km, de acordo com a versão. A carga total demora de cinco e dez horas, dependendo da tomada especial usada.

De nossa parte, rodamos a tarde inteira no ritmo máximo permitido nas rodovias dos Estados Unidos. Sobrou carga nas baterias.

Com seus programas de computador, a Tesla Motors lança uma desconfortável provocação tecnológica no meio automobilisco, há 120 anos viciado em combustão interna. Como devoto dos motores a gasolina, confesso, fiquei com raiva de ter gostado tanto do Tesla S!  

Ficha Técnica

Tesla S

Preço: US$ 70 mil (nos Estados Unidos)

Origem: Estados Unidos (e também na Holanda)

Motor: traseiro, elétrico, com potência máxima de 310kW (421cv) e toque máximo de 61kgfm (a 1rpm)

Transmissão: tração traseira, câmbio de uma marcha à frente e uma à ré

Baterias: de íon-litio, com 60kWh ou 85kWh

Suspensão: Duplo braço em A na frente e atrás

Freios: a disco nas quatro rodas

Dimensões: comprimento de 4,97m; entre-eixos de 2,95m; altura de 1,43m

Peso: 2.108 quilos

Desempenho: 0-100km/h em 5,9 segundos e máxima de 200km/h, limitada eletronicamente

Autonomia: de 375km (versão 60kWh) a 500km (versão de 85kWh) 

A fera renasce para as pistas por Jason Vogel

Ao completar 50 anos, Puma ensaia retorno esportivo.

As origens

A Puma, fabricante brasileira de maior sucesso no ramo de carros esportivos, completa 50 anos este mês. Extinta desde a década de 90, a marca ensaia um renascimento — e esse retorno deve se dar nas pistas, exatamente como a Puma original, gerada a partir do GT Malzoni de corridas.

Os responsáveis pela nova empreitada são o administrador de empresas Fernando Mesquita e o empresário Reginaldo Galafazzi, fãs de velocidade e da Puma. A ideia é fabricar inicialmente um lote de 20 a 25 carros de competição e formar uma nova categoria no automobilismo — o piloto Jan Balder, que organiza provas de regularidade no Autódromo de Interlagos, está apadrinhando a ideia.

Os carros serão feitos na cidade de Itatinga, a 230km da capital paulista. Um pré-protótipo está sendo montado e deve ficar pronto em janeiro. Daí se partirá para a produção dos carros de corrida, que devem ficar prontos ao longo de 2015. Caso tudo corra dentro do previsto, a categoria estreará em 2016.

— O foco é nas pistas. Podem até vir carros de rua, mas só depois. Temos ideia, temos projeto, mas não queremos prometer muito. Preferimos fazer bem feito a avançar demais e ter que voltar atrás — explica Fernando.

O chassi tubular está sendo montado por Eder Tadeu Nunes, preparador de carros de competição. O motor será transversal, instalado entre eixos, logo atrás do banco do piloto. A ideia é usar um motor 1.6 turbo e câmbio de cinco marchas. O pai do novoPuma diz que ainda está fechando negociações com o fornecedor e não pode adiantar muito mais do que isso.

Já a carroceria de fibra de vidro é uma versão atualizada dos Puma GT feitos entre 1968 e 1975, mas com proporções inspiradas no atual Porsche Boxster e com um quê de Lotus Elise. O desenho básico é obra do jovem designer paulista Du Oliveira, famoso por seu blog "Irmão do Décio", em que faz releituras modernas de modelos clássicos.

Pesando apenas 570 quilos, com motor entre-eixos e potência em torno de 180cv (com álcool), o novoPuma deverá ser um brinquedo divertidíssimo.

— Tocar o renascimento de uma marca com tanta história é uma responsbilidade enorme com o passado — afirma Fernando.

A história da Puma começa em 1964, quando o fazendeiro e carrozziere Rino Malzoni fez um protótipo de corridas com carroceria de metal e mecânica DKW — motor dois tempos de três cilindros e tração dianteira. O carro artesanal nasceu numa plantação de cana-de-açúcar em Matão, interior de São Paulo.

O rápido sucesso nas pistas levou Rino a criar a sociedade Lumimari, para produzir mais carros — só que de fibra de vidro: era o GT Malzoni. Os três primeiros exemplares foram entregues ao departamento de competições da fábrica DKW-Vemag, comandado por Jorge Lettry.

Além dos carros da equipe oficial, havia outros, vendidos a pilotos amadores. Veio também uma versão de rua, com para-choques cromados e interior forrado com esmero. Nas 35 corridas em que participaram, de 64 a 68, os Malzoni obtiveram 12 vitórias contra importados como Alfa GTA e Alpine A-110.

No fim de 1966, o Malzoni GT deu lugar ao Puma com motor DKW, de pouco sucesso em corridas. Com o fim da Vemag, em 1967, os Puma de primeira geração perderam o fornecedor de sua parte mecânica. A solução foi fazer uma nova carroceria para vestir um chassi de Karmann-Ghia, com motor Volkswagen "a ar" na traseira.

Os Puma com mecânica VW brilharam em ralis (com destaque para a participação de Jan Balder). Mas foi nas ruas brasileiras que ficaram famosos, tornando-se um dos maiores sonhos de consumo dos anos 70. Houve muitas exportações para Estados Unidos, Canadá e Europa (foram aproximadamente 50 países, no total).

Ao longo da década, a marca diversificou sua linha, fazendo ainda os modelos GTB (com mecânica de Opala) e cabines da caminhão, além de projetar o Mini-Puma, carrinho popular que não chegou à produção.

No início dos anos 80, a fábrica entrou em crise, juntamente com a derrocada da economia brasileira e as restrições técnicas cada vez maiores do mercado americano. Com novos donos, a Puma ainda tentou se manter por meio de duas empresas baseadas no Paraná: a Araucária Veículos (1986) e a Alfa Metais (que manteve uma pequena produção até os anos 90).

Com produção total de 22 mil carros, a marca Puma ainda pertencia aos herdeiros de Luis Roberto Alves da Costa, sócio da fábrica original. Amigo da família, Fernando Mesquita obteve o registro para criar a novaPuma Automóveis. Agora é ver se essas feras voltarão a rugir.

Enquanto isso, na África do Sul...

Nos anos 70, o esportivo brasileiro começou a ser produzido no outro lado da Atlântico. Agora, essa pequena fábrica está à venda

Ao mesmo tempo que que a Puma ensaia um retorno por aqui, sua "prima" africana está à venda. Explica-se: os esportivos brasileiros dos anos 70 continuaram em produção na África do Sul — até hoje!

Histórias da pista para a passarela por Jason Vogel

Mostra no Salão de Paris liga o estilo dos carros à evolução da moda

Entre muitos lançamentos, sempre há lugar para um pouco de história. A cada edição do Salão de Paris há uma mostra especial dedicada a temas da sociologia automotiva. Já houve retrospectivas sobre os táxis do mundo, os carros na publicidade e os automóveis nos quadrinhos.

Na edição de 2014, aberta até o próximo domingo, a exposição no Pavilhão 8 de Porte de Versailles mostra as influências da indústria da moda no estilo dos carros (e vice-versa).

Moto inglesa renasce com tempero italiano por Jason Vogel

Criada em 1899, a Matchless fez sucesso entre os anos 20 e 50 mas não resistiu ao ataque das japonesas. Agora, um empresário quer ressuscitar a marca

Reviver marcas de motocicletas há muito extintas virou moda e a bola da vez é a histórica fábrica inglesa Matchless.

Fundada em 1899, a empresa teve boa projeção mundial com suas motos leves e possantes. Com a decadência da indústria britânica e a ascenção das confiáveis motos japonesas, a Matchless fechou as portas em 1966.

O voo do besouro por Jason Vogel

Fusca de 544cv disputará provas de rallycross

O New Beetle da década de 90 era apenas um carro retrô bonitinho. Aí resolveram que essa alegre joaninha deveria ser transformada em um escaravelho do diabo. Assim, a geração lançada em 2011 veio ao mundo com mais testosterona.

A novidade agora é que o besouro ganhou um ferrão realmente venenoso: é uma versão desenvolvida para rallycross.

Antes de descrever o carro, vale a explicação: rallycross é um tipo de corrida em circuito misto: tem asfalto liso, terra batida e saltos, mesclando características de corrida de pista, rali de velocidade e autocross.

Há diversos campeonatos de rallycross pelo mundo. O Fusca em questão foi projetado para substituir os VW Polo na equipe Andretti, que disputa o torneio GRC (sigla de Global Rallycross), organizado nos Estados Unidos.

Esse besouro enfrentará modelos como Ford Fiesta (carro do lider do campeonato, Nelson Piquet Jr.), Subaru WRX STi, Chevrolet Sonic, Citroën DS3 e Hyundai Veloster Turbo.

O ponto de partida é um monobloco de Fusca normal, feito em Puebla, no México. O motor é tranversal, dianteiro, de apenas 1,6 litro. Mas não se engane: graças a um turbocompressor gigante e a alguns truques, chega-se a incríveis 544cv! É potência equivalente à dos monstruosos (e reverenciados) carros do Grupo B que disputavam o mundial de rally na década de 80.

Outro ponto importante é que esse besourão tem tração nas quatro rodas. Com isso, a suspensão traseira teve que ser modificada, deixando de ser multibraço e adotando o padrão McPherson.

Agora imagine fazer um bom acerto tanto para velocidade no asfalto quanto para grandes saltos (sim, os besouros podem voar).

A “pele” externa da carroceria continua a ser de aço, mas para-choques diferentes, enormes aerofólios traseiros e várias aberturas para entradas (e saídas) de ar foram feitas.

No fim, o Fusca anabolizado pesa 1.210 quilos e pode fazer o 0-100 em 2,2s. A máxima não importa tanto no rallycross.

Os antecessores espirituais

Ralis na Europa e ‘penicos atômicos’ no Brasil

O Beetle atual raramente é usado em competições. Já o Fusca original, com motor traseiro, sempre marcou presença em ralis e corridas, principalmente nas décadas de 50 e 70.

Versatilidade, robustez, preço baixo e facilidade de preparação explicam o fato de um carrinho popular ter feito tanto sucesso no automobilismo.

O apogeu da participação do Fusca em provas na Europa aconteceu quando a Porsche Salzburg (divisão austríaca da marca de esportivos) decidiu deixar as corridas em autódromos e investir em ralis.

As vidas do gato - por Jason Vogel

Levamos o Jaguar F-Type R a um encontro com seu inspirador, o E-Type cupê

Por Jason Vogel e Fotos por Diego Speratti

Estou ao volante de um carro trivial, no trânsito da Barra da Tijuca, e sigo de perto o Jaguar F-Type R. Acredite: esta é uma das maneiras mais interessantes de se fruir o superesportivo inglês que chegou recentemente ao Brasil.

O bunker dos Alpine por Jason Vogel

Uma incrível coleção escondida no subterrâneo de um quintal belga.

Jean Rédélé, o criador dos esportivos franceses Alpine, morreu em 2007 deixando muitos órfãos. O mais excêntrico deles mora no interior da Bélgica. Ludo Van Orshaegen é um técnico em eletrônica que gosta dos Alpine tão profundamente que construiu um bunker para guardá-los.

Em 1976, Ludo era um garoto de 22 anos que amava o Alpine A110. Conseguiu comprar um, usado, e curtiu seu sonho por um ano, até sofrer um acidente que destruiu o carro.

O tempo passou, veio o casamento e a família. A paixão pela marca de Dieppe teve que esperar. Quando ajeitou a vida, Ludo saiu em busca de um novo Alpine. Depois comprou outro, outro e mais outro... ele sempre jurava para a esposa Rita que seria o último da coleção.

Ludo parece um sujeito bem normal, que gosta de cerveja e se veste de forma simples. Curiosamente, não liga para automóveis em geral - sua paixão é devotada exclusivamente aos Alpine, esportivos feitos de 1955 a 1995, sempre com motor Renault traseiro e carroceria de fibra de vidro.

- São as linhas da carroceria que me atraem. Além disso, é um carro muito gostoso de dirigir. Um kart! - explica.

Inicialmente, os Alpine ficavam guardados em um hangar de metal e tinham o funcionamento afetado pelo inverno belga, de temperaturas em torno de 3°C. Os motores não pegavam e os freios emperravam.

Há cinco anos, começou a construção do bunker no quintal. De fora, o que se vê é apenas um cogumelo de fibra de vidro - parece uma casinhola para guardar apetrechos de jardinagem.

Entrando no cogumelo, Ludo mexe em uns botões e o chão de madeira começa a baixar. Descobrimos que estamos num elevador de carros, que nos leva a uma segunda câmara, escura e vazia. As paredes são de tijolos de cimento, sem acabamento. Parece que é tudo o que há para ver. Ludo vai até o fim de um corredor, tira umas tábuas e revela que há mais um nível subterrâneo.

Relação sem Atritos - por Jason Vogel

Desde julho, os postos da Petrobras vendem a Grid, gasolina aditivada que entra no lugar da Supra (lançada em 1992 e agora fora de linha). A octanagem — índice de resistência à detonação, que evita as "batidas de pino" — ainda é de 87 (IAD), como na gasolina comum e na Supra. O preço também continua o mesmo. 

Como qualquer gasolina aditivada, a Grid tem um pacote de detergentes e dispersantes para manter limpo o sistema de alimentação do motor. Assim, se evita a formação de depósitos no tanque, na bomba, nos bicos injetores e nas válvulas.

Como acontecia com a Supra, a Grid recebe corante verde, para que o cliente possa reconhecê-la.

A grande novidade da Grid é trazer substâncias para reduzir o atrito entre os anéis de segmento e as paredes dos cilindros. Assim, com o uso continuado da Grid, a tendência é que o motor dure mais — demorando a chegar na fase de "queimar óleo".

Na mesma onda, a Shell substitui a aditivada V-Power pela V-Power Nitro+, cuja novidade é trazer 75% mais de aditivo contra fricção.

E há uma boa notícia que inclui todas as gasolinas oferecidas no país. Para que os carros possam atender às atuais normas de emissões de poluentes do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), foi decidido que a gasolina vendida no Brasil deve ter um teor de enxofre de, no máximo, 50ppm (50 partes por milhão).

Assim, desde janeiro deste ano, todas as gasolinas — aditivadas ou comuns, seja qual for a bandeira do posto — passaram a atender à regra dos 50ppm. Antes, a legislação permitia concentrações de até 800ppm.

Com a redução do enxofre na gasolina, menos resíduos ácidos são lançados no ar. Além disso, o catalisador dos carros mantém sua eficiência por mais tempo e o óleo do motor sofre menos contaminação Outra: com menos enxofre, a corrosão dos canos de escape e do silencioso diminui.

Mas se você precisa mesmo de uma gasolina da alta resistência contra detonação (e pode pagar por essa diferença) a solução ainda é a boa e velha Podium, da Petrobras, com sua octanagem de 95 (IAD), pacote anti-atrito e sem concorrentes no mercado.

E fica uma dica: a Podium se mantém estável por mais tempo, demorando mais a estragar. Assim, é a gasolina ideal para se usar nos tanquinhos de partida a frio bem como nos carros que saem pouco da garagem e levam muito tempo entre um abastecimento e outro.

Mais 540 K

Como uma Fênix renasce das cinzas veja o renascimento do 540 K, o Mercedes que nunca correu!



Saiba mais sobre a história desse belo carro aqui: A volta do carro que nunca correu - por Jason Vogel

Agradecimento ao amigo Ataide Coutinho pela indicação do video!

Uma Corrida para o Front - por Jason Vogel

Há exatos cem anos, no decorrer da 1ª Guerra Mundial, o mundo descobria que um trivial meio de transporte urbano poderia servir como transporte militar. Foi de táxi que uma brigada de infantaria francesa conseguiu chegar ao campo de batalha a tempo de evitar que Paris fosse tomada pelos alemães.

Os carros eram, quase todos, Renault Type AG, um modelo que era fabricado desde 1905 para trabalhar na praça. Seu modesto motor de dois cilindros e 1.250cm³ rendia 8cv. Mas a velocidade máxima de 40km/h foi suficiente para ajudar numa vitória estratégica.

A soberania da França estava ameaçada naquele fim de agosto de 1914. A guerra começara há apenas um mês e as tropas do Império Alemão avançavam para tomar Paris.

Com 900 mil soldados e 2.928 canhões, divididos em duas alas, o inimigo ganhava terreno. Em 5 de setembro de 1914, os alemães já estavam em Seine-et-Marne, a meros 50km da capital francesa. Era preciso reagir rapidamente.

Foi aí que os generais franceses Joseph Gallieni e Michel Joseph Maunoury tiveram a ideia de requisitar carros de praça para transportar 6 mil soldados de Paris para o front. Dos 10 mil táxis da Cidade Luz, 1.100 foram usados no esforço de guerra. Cada um levava cinco militares e mais o motorista.

A movimentação começou na noite de 6 de setembro. Às escuras, os carros seguiram em fila até o ponto em que as tropas da 7ª Divisão de Infantaria da França iniciaram a reação.

No fim, mais de um milhão de soldados franceses e ingleses participaram da 1ª Batalha do Marne. Nem todos foram de táxi, é claro, mas os Renault AG tiveram um importante papel estratégico e psicológico.

A maioria dos carros de praça foi liberada do combate no dia 8 de setembro. E, por todo esse período, o taxímetro correu. Os motoristas receberam 27% do valor da tarifa normal.

Kléber Berrier, o último sobrevivente dos “chauffeurs” da Batalha do Marne, morreu em 1985, aos 96 anos. Hoje, os “Táxis do Marne” são tratados como heróis de guerra na França, com direito a estátua em praça e preservação em museus. Domingo passado, esses veteranos Renault desfilaram por Paris e arredores em comemoração ao 100º aniversário de sua grande corrida.