segunda-feira, 23 de junho de 2014

LIRA DO DELÍRIO: CALLAWAY CYCLONE V16


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Reeves Callaway é famoso pelos Corvette de mil cavalos que apronta, além de outras gracinhas mecânicas do tipo. Agora teve a brilhante ideia de juntar QUATRO motores de Yamaha R1 em um só cárter seco, fazendo um V16 a 90º de quatro litros que gira até 10.500 RPM e rende 550 CV e 47 kgmf a 7.500 RPM. O motor é todo de alumínio, tem 75,5 mmX55,75mm, 11,5:1 de compressão. Tem 926 mm de comprimento por 540 mm de largura por 500 mm de altura até as trombetas da injeção, pesando 152 kg a seco. O detalhe é que, como cada cilindros tem CINCO válvulas, no total o Cyclone tem quatro comando e OITENTA válvulas. Gente sem religião...Semm temor a Deus...


FAROIS DE LED MULTIFACHO DO MERCEDES CLS BY JLV




Faróis multifacho com lâmpadas LED
Os Mercedes CLS de nova geração são os primeiros veículos a possuir faróis multifacho com lâmpadas LED. Os módulos de alta resolução e alta precisão automaticamente iluminam a estrada com 24 LEDs individualmente controlados, sem ofuscar quem vem do outro lado. Uma câmera posicionada atrás do parabrisa fornece a informação com que as quatro unidades de controle definem o esquema de luz 100 vezes por segundo. 

Com os faróis Multibeam LED a Mercedes-Benz abre um novo capítulo no desenho de faróis. Eles fazem uso das muitas vantagens de LEDs de maneira inovadora e as combinam com tecnologias de iluminação e de controle. Consequentemente, oferecem ao motorista mais benefícios ao dirigir do que todos os outros sistemas de faróis existentes.

O sistema multifacho automática e corretamente distribui a luz de cada chip, garantindo iluminação ampla e brilhante das faixas de rolamento existentes e de seus acostamentos, sem ofuscar quem vem do outro lado. 

O elemento crucial desta iluminação é a falta de ofuscamento. A câmera colocada logo atrás do parabrisa detecta a presença de veículos à frente ou em sentido contrário e mecanicamente elimina o facho alto. Isso significa que ele pode ser ligado durante todo o tempo sem problemas, já que o módulo de luz LED usa seu alcance máximo sem irritar ou colocar em perigo os outros usuários da via.

domingo, 22 de junho de 2014

O MINI VISION ROADSTER BY SUPERLEGGERA











O grupo BMW celebra o passado e o futuro novamente ao exibir no Concorso D´Eleganza da Villa D´Este um novo carro esporte de dar água na boca como fez nos últimos anos. Desta vez escolheram fazer uma pequena barchettafeita toda à mão e  inspirada nas linhas do imortal Mini, com vários toques ingleses no seu design. Entre eles as lanternas traseiras e os puxadores de portas, que remetem à bandeira inglesa; Há outras  lembranças do passado, como a barbatana na tampa da mala, que lembra os carros de recorde de velocidade de Campbell e Parry Thomas.
Seu trem de força é elétrico e o carro é todo em alumínio, com as folhas vestindo um esqueleto de tubos finos de aço. a tradicional construção superleve da Carrozzeria Touring: Daí o nome Superleggera, que vem dos anos 30. Mas com essa construção e um bom motor elétrico de alto torque em baixa rotação com booster e uns 700 quilos de peso e com as baterias no chão para dar um CG baixo, apostamos que deve ser emocionante....
veja aqui o mimoso andando:

e aqui a construção:


sábado, 21 de junho de 2014

MONSTER HOT ROD:DDETROIT DIESEL 16V92 DE 1-000 CV...

UM LEGÍTIMO REPRESENTANTE DA LIRA DO DELÍRIO: ISSO É MOTOR DE LOCOMOTIVA PEQUENA OU BARCO GRANDE...BITURBO DE DEZESSEIS CILINDROS EM VÊ...

PONTO MORTO DIFÍCIL EM MOTOS?

Se sua moto estive com o ponto morto ruim de entrar, pode ser uma coisa simples!!!Vejam essa dica!!!!


A FOLGA NO PEDAL TAMBÉM DANIFICA AS ESTRIAS DO EIXO, PROVOCANDO SUA TROCA PREMATURA. ISSO TAMBÉM VALE PARA O PEDAL DO FREIO TRASEIRO.

sexta-feira, 20 de junho de 2014

NÃO DIRIJA E USE O TELEFONE!

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UMA LIÇÃO DA VOLKSWAGEN A RESPEITO DE UM DOS PIORES HÁBITOS 
ATUAIS AO VOLANTE. PARE E ATENDA, NÃO FALE DIRIGINDO!

quinta-feira, 19 de junho de 2014

ALTA RODA COM FERNANDO CALMON



Alta Roda nº 789 — Fernando Calmon — 17/6/14







JANELAS OPORTUNAS




Essa verdadeira novela em que se transformaram os acordos automobilísticos entre Brasil e Argentina dentro do Mercosul completou mais um capítulo. Agora, outra solução-tampão, por um ano, até julho de 2015. Foi renovado o estranho regime chamado de “flex”, imposto pelos argentinos, que condiciona os volumes de exportação e importação, em dólares, na proporção de 1,5 para 1, para ambos os lados. Antes era de 1,95 para 1, mais favorável ao Brasil pelo próprio mercado.
Nos últimos anos, os carros brasileiros ocuparam de 45% a 50% do mercado argentino e os veículos provenientes de lá ficaram com algo entre 10% e 15% das vendas aqui. Se houvesse livre comércio, conforme previsto desde o início do Mercosul, há 23 anos, muitos desgastes de parte a parte teriam sido evitados. Já existe uma razoável complementação industrial, pois modelos compactos concentram-se no Brasil e os médios na Argentina, com raras exceções.
Desequilíbrio existe na indústria de autopeças, mas isso tem a ver com as escalas de produção muito maiores no nosso caso. Tal cenário não vai mudar, apesar de todas as pressões do país vizinho. Deve-se notar que o Brasil também pratica, em menor escala, protecionismo regional: programa de isenção de impostos para taxistas começou em 1995 (Mercosul, 1991), porém sempre foi e continua vedado aos veículos da Argentina. Só recentemente pessoas com necessidades especiais, igualmente isentas de impostos, tiveram acesso a modelos argentinos.
No entanto, abrem-se janelas oportunas. Neste segundo semestre o Mercosul deve, finalmente, assinar acordo com a União Europeia e estabelecer um prazo de 15 anos para eliminação gradual de todas as barreiras de cotas e impostos sobre veículos. Realmente uma grande notícia porque consolidará, em nossa região, o processo corrente de atualização tecnológica dos produtos. Segunda janela: encerra-se, em março de 2015, o período de três anos de cotas de importação do México, restabelecendo o livre comércio interrompido em 2012.
Assim, ficaria insustentável tentar um novo adiamento de abertura incondicional das fronteiras de Brasil e Argentina, no próximo ano. Existe até possibilidade de estabelecer um regime industrial conjunto que tentaria melhorar as condições de exportação de ambos. Esse colunista acredita que dependerá de resultado das eleições, aqui e lá, pois caso as oposições vençam há visões diferentes sobre intervenções em excesso na economia.
Interessante observar a convergência de preços dos veículos nos dois países. Historicamente os impostos eram mais baixos na Argentina, porém um tarifaço recente (concentrado em modelos caros) acabou por contaminar todos os produtos. Basta ver que o VW up!, lançado esta semana na Argentina, parte do equivalente a R$ 30.900 contra R$ 27.000 aqui. Mesmo com IPI cheio, previsto só para o final do ano, ainda assim sairá mais caro lá porque motores de um litro têm imposto menor no Brasil.
Já modelos com motores acima de um litro apresentam preços, hoje, praticamente alinhados. Dessa forma, conjugam-se os astros para que Brasil e Argentina parem de se desentender e façam funcionar, depois de mais de duas décadas, o almejado livre comércio sem desconfianças e rusgas.

RODA VIVA

TESE exposta em entrevista recente de Carlos Ghosn: “Abrir fábricas focadas em exportação é coisa do passado”. Para o executivo-chefe da aliança Renault-Nissan, disputar participação nos países de mercado promissor, como os Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul), torna mandatório produzir localmente. Explica, de fato, o porquê de tantas fábricas aqui.
AVALIAÇÃO simultânea das duas versões do Audi A3 sedã (1,8 L/180 cv e 1,4 L/122 cv) convence: versão de motor menor apresenta ótimo equilíbrio entre preço (R$ 94.900), desempenho (torque elevado proporcionado pela combinação turbo/injeção direta) e nível de equipamentos de série. Espaço no banco traseiro é ponto fraco, mas prazer ao dirigir compensa.
PROGRAMA Brasileiro de Etiquetagem Veicular tem pormenor importante. À medida que os carros melhoram consumo de combustível, em determinada classe de nota, é difícil não ficar para trás, se o fabricante deixar de agir. Assim, médias móveis impõem competição constante. No final do ano, novas exigências de emissões também poderão mudar classificações atuais.
DEPOIS de três anos, Chevrolet Camaro conversível estreia por R$ 239.900. Mercado é pequeno: cerca de 10% das vendas de 100 unidades/mês do cupê. Capota aberta o deixa atraente, próximo do modelo original de 1996. Motor V-8/406 cv lida bem com 126 kg de reforços. Faltam bom isolamento térmico do console central e ar-condicionado digital.
PREVISÕES apontam 300 milhões de carros compartilhados no mundo em 15 anos. Algo em torno de 15% a 20% da frota global. Ao entusiasmo atual, porém, se somam tropeços que atrapalhariam as projeções. Na Inglaterra, por exemplo, o programa Car2Go, do pequeno smart, não deu certo e se encerrou.
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fernando@calmon.jor.br e twitter.com/fernandocalmonAlta Roda nº 789 — Fernando Calmon — 17/6/14

quarta-feira, 18 de junho de 2014

XIV RALLY INTERNACIONAL DO CLASSIC RS

80 ANOS DE CITROËN TRACTION AVANT POR FRANCIS CASTAAINGS

Traction – Orgulho Francês – Reconhecimento Mundial
80 anos em 2014 - Quatre Vingts ans déjà!
FRANCIS CASTAINGS - WWW.RETROAUTO.COM.BR
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A fábrica francesa situada no Cais de Javel, em Paris, capital da França, a Citroën Automobile S.A ., fundada por André Citroën, começou a produzir, em 1905, engrenagens com dentes angulares que se tornou o símbolo da fábrica. Entre 1915 e 1918, durante a Primeira Grande Guerra Mundial, fabricava armamentos e 80 % dos operários eram mulheres. Os automóveis só começaram a ser produzidos em 1919 e, desde então,  sempre surpreenderam o mundo com seus lançamentos. 

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Foi assim desde a década de 30... Este empreendedor ficou admirado com a produção em série de Henry Ford e por este fato, foi um dos primeiros fabricantes de automóveis na Europa a adotar a linha de montagem. André Citroën e mais 12 técnicos da empresa foram aos Estados Unidos em 1921. Houve troca de informações técnicas de muito valor entre os engenheiros americanos e franceses. 

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Em 1931, o engenheiro André Lefèvre deixava de trabalhar para Gabriel Voisin, que também fabricava carros, para ser empregado de Louis Renault. Ele levava debaixo do braço um projeto, o P.V. (Petite Voiture), de um  pequeno carro com tração dianteira. O Sr. Renault não era muito entusiasta de novas tecnologias e não aprovou suas novas idéias. Este então foi bater nas portas da empresa de André Citroën que logo se interessou pela ousadia dos desenhos de Lefèvre. Tratava-se de uma automóvel de 2 portas, 4 lugares e motor entre 1.000 cc e 1.100 cc. Outro funcionário de destaque, em começo de carreira, Flaminio Bertoni, que era escultor, arquiteto e estilista, começou a fazer os primeiros esboços e depois esculpir em escala 1/10, uma carroceria de linhas curvas e bem interessantes. Nada convencional para a época. 

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Dois anos depois, decidiu-se que o novo carro seria maior com 4 portas, sendo que as dianteiras tinha a abertura “suicida” e, com cilindrada por volta de 1.300 cm³, atingir 100 km/h e ter um consumo por volta de 10 km/l. Teria também cambio automático mas, na fase de testes, este apresentou muitos problemas. André Citroën mandou construir um novo galpão para abrigar a linha de produção do novo modelo. Por isso, e por uma expansão de suas unidades na Europa, estava endividado. Mesmo assim não quis interromper o novo projeto audacioso.
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O modelo revolucionário foi lançado no Salão de Paris em abril de 1934. Era o Citroën modelo 7 A. Com carroceria em aço, toda soldada eletricamente, monobloco de quatro portas, o carro era muito baixo em relação a seus concorrentes, tinha linhas bem fluidas e curvas. A grade dianteira era levemente inclinada para trás. Neste estava o símbolo da empresa representado os dentes angulares, como dois “Vês” invertidos.

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Os franceses chamam de “Doublé Chevron”. 
O modelo causou sensação. Nas publicidades já anunciava as novidades técnicas tais como maneabilidade, estabilidade e aderência inigualáveis, tração dianteira, motor flutuante, rodas independentes, freios hidráulicos, suspensão por barras de torção e concepção totalmente nova. Ainda, o slogan de “Carro integralmente aerodinâmico” . Esta estava estampada em todos os jornais da capital e do interior da França.

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Podia transportar 5 pessoas com conforto que tinham a disposição ótima área envidraçada para a época. O motor dianteiro, refrigerado a água, de 4 cilindros em linha, cujo bloco e cabeçote eram em ferro fundido, tinha válvulas no cabeçote e comando lateral, 1.302 cc e 32 cavalos. Era apoiado em coxins flutuantes sendo apelidado de “Moteur flottant”, ou seja, motor flutuante. Por este artifício mecânico, as  vibrações do motor não eram sentidas na cabine. A tração dianteira tinha eixo cardã com juntas Spicer. A caixa de velocidades de três marchas, com as duas últimas sincronizadas, ficava na frente do motor bem perto da bonita grade dianteira de refrigeração. A alavanca era no centro do painel e deixou herança,  tendo o mesmo posicionamento, no futuro modelo popular 2 CV. Esta era apelidada de “rabo de vaca” pelo seu posicionamento para baixo e a direita. Atrás de um mostrador quadrado Jaeger, bem completo, que ficava ao centro,  tinha o volante de três raios de desenho simples. A direção era a cremalheiraAinda, um porta-luvas em cada extremidade.

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ios, a tambor,  tinham comando hidráulico e a suspensão era independente nas quatro rodas, sendo que este esquema, trazia ao modelo 7, extraordinária estabilidade. Também foi o primeiro carro a utilizar pneus Michelin X com carcaça radial.  O motor não se mostrou muito performante e em julho o modelo 7B foi lançado. Tinha 1.529 cc e 35 cavalos. Este sim era capaz de atingir 100 km/h de velocidade final. 

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Também neste ano foi lançado um lindo modelo conversível, que ficou conhecido como “Cab’Trac” e um belo cupê esportivo . Ambos mediam 4,45 metros de comprimento e pesavam 1.025 quilos. O cupê, também chamado de “Faux Cabriolet” ou falso conversível era construído por Jean Daninos que mais tarde fabricaria o requintado Facel. Tinha dois lugares mais o inevitável banco da sogra que saía do porta malas. Apoiado neste, a “caixa” que abrigava o estepe. Os pneus eram na medida 140 x 40. No conversível o pára-brisa, que tinha só um limpador para o motorista,  podia ser rebaixado deixando-o mais atraente ainda. Um belo roadster. Estes modelos esportivos são muito raros hoje. O motor mais potente, com 1.911 cm³ e 46 cavalos a 3.500 rpm, curso de 78 mm x 100 mm era alimentado por um carburador Zenith Stromberg invertido. Este propulsor seria usado depois no modelo 11 légère. Os pneus eram  da marca Michelin na medida 165 x 400. O modelo 7B foi um foi um sucesso de  vendas e, no primeiro ano, a produção era de 300 exemplares por dia. Porém André Citroën acumulou muitas dividas por causa deste lançamento e de outros projetos  e teve que  pedir  falência. A Michelin, famosa fabricante de pneus, assumiu as dividas e continuou  a produção do automóvel de sucesso.

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DE CARRO POR AÍ COM O NASSER



Coluna 2514 18.junho.2014                               edita@rnasser.com.br        
Araxá, a hora da elegância
Pico do antigomobilismo brasileiro, o Encontro de Araxá, formalmente dito Brazil’s Classic Fiat Show – referência ao patrocinador maior -, reúne no largo final de semana o topo da qualidade e das novidades do setor. Nesta 21ª. edição, dentre os 300 veículos admitidos, destaque maior será um Ferrari 212 Export Barchetta de 1952. No caudal, um Bugatti Tipo 57, Atlantic, de 1937, um dos mais marcantes. Representantes pontuais, dois Packards dos anos ’20, nunca restaurados; Hispano-Suiza 1911, pioneiro na pioneira coleção Roberto Lee; Alfa Romeo 2300 de 1974 nas comemorações dos 40 anos de início de produção deste modelo; e uma treliça da Fórmula Brasil, construção pela Indústria Brasil de Automóveis, acreditada como única remanescente.
Aval de relêvo, terá a presença de acervo representando quatro museus.
Um dos pontos elevados da programação, fruto da visão de internacionalização dos dirigentes do antigo Veteran Car Club de MG, agora um Instituto Cultural, será o leilão de veículos antigos, único no segmento.
Festa séria, instrutiva, divertida, outros pontos de destaque são os automóveis ali nunca expostos, a feira de peças, acessórios, serviços e artes ligadas aos automóveis, atraindo vendedores argentinos. Haverá, ainda, lançamento de livro do ex presidente e jornalista Boris Feldman.
O organização, capitaneada pelo experimentado Otávio Pinto de Carvalho – Dr Otávio fora de Araxá -, bem se adequou à redução do patrocínio pela Fiat Automóveis – o fabricante convive com a queda de vendas e o cronograma de investimentos para implantação de grande fábrica, geradora de polo automobilístico a partir de Goiana, Pe, contendo gastos não produtivos. Diz Carvalho a redução do orçamento determinou o corte de supérfluos não antigomobilísticos, como o baile, porém mantida a essência, como o sedimentado leilão, e a criação de condições para atrair o acervo dos museus.
De rodas
O Ferrari 212, visto como o veículo de maior projeção é modelo importado para as corridas da época, quando a Ferrari era apenas um artesanal produtor de carros de competição. Encerrou seu ciclo e foi encontrado no Rio de Janeiro pelo colecionador paulistano Flávio Marx, o primeiro a ter foco preciso em veículos com histórias, corridas ou conversíveis. No período a parte mecânica foi vendida a colecionador interessado em criar documentação para outro Ferrari; Marx passou; seus herdeiros resolveram vender parte da grande coleção para restaurar o restante.
Alberto Pamos, chegado ao movimento, comprou-o e acabou cedendo-o ao corajoso Antônio Beira: mandou-o ao Ferrari Classiche, departamento da fábrica, especializado em peças e serviços, refez motor, câmbio e o automóvel. Apenas 28 foram construídos e, quando lançado, seu motor V 12, 2,6 litros, 150 hp permitiram vencer o Giro di Sicilia, e o Giro di Toscana. É visto como dos mais desejáveis – e valorizados – dos vintage Ferrari.
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Raro e caro Ferrari 212
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O Bugatti Tipo 57 Atlantic é um dos mitos do mítico fabricante francês. Elegante, como todo o entorno da família Bugatti, foi projetado por Jean, filho e teoricamente o sucessor do gênio Ettore. Construção mecânica primorosa, carroceria em Electron, liga leve de alumínio e magnésio, moldada à mão em duas metades espelhadas, emendadas em longa aleta percorrendo o teto até o arremate traseiro. É referência mundial de refinamento construtivo, design com foco aerodinâmico, redução de peso, distinção.
O Hispano-Suiza 1911 carroceria Alfonso III, homenagem ao Rei de Espanha, foi das primeiras e mais importantes aquisições da nascente coleção Roberto Lee, e logo base do acervo de seu Museu Paulista de Antiguidades Mecânicas, então o sexto museu em expressão internacional.
O Dr Lee se foi, o Museu fechado, e o automóvel dado como exportado, como o foi a parte mais expressiva de seu acervo. Há alguns anos a herdeira Mariângela Matarazzo Lee, transferiu o remanescente à Prefeitura de Caçapava, que adotou cuidados invulgares. Tantos, a herdeira doou à municipalidade o Hispano insuspeitamente guardado.
O Alfa Romeo 2300 de 1974 representa o início da produção deste automóvel nacional, há 40 anos. No caso a unidade mostrada pelo Alfa Romeo Club/MG tem o motor no. 1, primeira vendida no país, no caso pela revenda Cascão, em Brasília.
Quanto à treliça, estrutura metálica onde se agrupam mecânica e órgãos funcionais de um carro de competição, é a única sobrevivente de pequena série da nacional Indústria Brasil de Automóveis, pequeno empreendimento de produção artesanal, instalado por Francisco – Chico – Landi, ídolo brasileiro das corridas, Toni Bianco, mago construtor, e Eugênio Martins, engenheiro visionário. Pretendiam criar categoria nacional, com monopostos utilizando motores brasileiros, substituindo as antigas baratinhas de corrida, desgastadas, perigosas por manutenção restrita pela falta de componentes.
Não deu certo e a iniciativa se encerrou em cinco unidades. A exposta, reconhecida pelo icônico Toni Bianco, teria utilizado motor de Alfa Romeo/JK de acordo com a sequência de proprietários.
Como o Alfa 2300 integra o acervo do Museu Nacional do Automóvel, focado em resgatar marcos da história do automóvel no Brasil, tidos como desaparecidos, como o fez com o IBAP Democrata, o FNM Onça, os Willys Gávea e Capeta.
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O monumental Grande Hotel em Araxá, cenário para encontro de preciosas raridades.
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Momento
O movimento colecionista brasileiro passa por período novidadoso: às mesmas datas, em paralelo ao evento de Araxá, chancelado pela Federação Brasileira de Veículos Antigos, promove-se outro, em Águas de Lindóia, SP. Efeito prático, dividem a oportunidade, o mesmo público interno e externo, se enfraquecem.
As mazelas exibem a fraqueza ou a omissão da entidade criada para coordenar – e, pela prestação de serviços, fazer-se respeitar pelos órgãos públicos envolvidos, pelos clubes e colecionadores, a Federação Brasileira de Veículos Antigos. Entretanto tais objetivos já não são alcançados, e a entidade permite a dúvida do porquê de sua pomposa e ineficaz existência.
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 Roda a Roda
Câmera – Para proteger crianças governo dos EUA tornou obrigatório uso de câmeras de ré a automóveis, utilitários esportivos e picapes em 2018. Há pressões para liberar o número e seu posicionamento, previsto a velocidade tecnológica superior aos parâmetros do regulamento.
Kamaradas – Crise na marca Lada – queda de 15% quando o mercado russo perdeu 4% -, fez a direção Renault-Nissan, sócia dirigente da AutoVAZ, cortar 13.000 trabalhadores – os cálculos iniciais eram de 7.500.
Enfim – MMC/Mitsubishi iniciará produzir o sedã 4 portas Lancer em Catalão, GO. Agosto. Grande mudança. A empresa se marcou por utilitários 4x4, tornou-se emblema de tais habilidades, agora se amplia e inicia o caminho dos sedãs. Sinal de crescimento, deixa de ser concorrente pontual e entra na arena geral.
Mais um – Ajustes para produção da van Vito na Argentina, incluem conclusão dos estudos para lá fazer picape Mercedes, informação antecipada pela Coluna.
Leque – Audi incluiu mais um produto em sua grade, o RS Q3. É a combinação do utilitário esportivo Q3 com motor de cinco cilindros, 2,5 litro, 310 cv de potência e aproximados 42 quilos de torque, permitindo ir da imobilidade aos 100 km/h e pelas sete marchas da transmissão chegar a cortados 250 km/h.
Re call – Chrysler chama Cherokees de distante produção, 2002 a 2004 para intervenção no módulo do air bag, para evitar acionamento não desejado. Para conferir chassis, 0800 703 7150 e www.jeep.com.br
+ - Suzuki também alerta usuários de Jimny fabricados entre 26/12/2012 e 27/05/2014. Parafuso do tirante auxiliar da suspensão. Para informações, 0800 770 2280 e www.suzukiveiculos.com.br
Mais – Levantamento sobre compra de taxistas no primeiro quadrimestre indica o VW Voyage como o preferido, vendendo 2.786 unidades, volume em 6% superior ao período em 2013. No geral o Voyage tem 16% das vendas.
Expansão – Mesma VW iniciou exportar o up! para abastecer o mercado argentino. Depois, América Latina.
Negócio – A fim de ser revendedor Citroën e Peugeot? Habilite-se. Duas marcas revisam com lupa a operação de seus representantes. Querem qualidade, vendas, lucros. Daí, mudanças e oportunidades.
Não – Dafra, empresa manauara especializada em vender serviços para a montagem de motocicletas a diversas marcas – BMW, Ducati, - desmente informação do mercado, de ter cliente adicional, a estadunidense pioneira, centenária Indian, para a Polaris de quadriciclos.
Ecologia – Nestes tempos tristes, prévios de eleição, onde em S Paulo o PSDB e o PT fogem da responsabilidade quanto a preparar-se para enfrentar o desabastecimento d’água, e deixando a questão para solução celeste, notícia para melhores tempos no futuro.
Parte – Não é boa como político comprometido com a população, mas o varejo do menor consumo de àgua: Nissan dispõe de tinta auto limpante, hidrofóbica e oleofóbica, impedindo aderência de sujeira. Redução do ICMS pela economia de água pode justificar lançamento.
Gente – PSA, holding de Peugeot e Citroën, completa o time. OOOO Mudanças dividem mundo por áreas, acúmulo de funções. OOOO Luso Carlos Gomes dirigente do grupo no Mercosul, assume América Latina. OOOO PSA está em catarse para fazer caixa positivo, afastar maus espíritos, ter futuro. OOOO Michael Schumaker, hepta campeão, de volta. OOOO Saiu do longo coma e inicia recuperação. OOOO Quem é vencedor, o é. OOOO
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Quase pronta a fábrica Fiat em Pernambuco
Menos de quatro meses faltam para a Fiat acionar as máquinas, fazer vibrar o solo,  iniciar a cadência dos passos da manufatura, começando produzir veículos em Pernambuco. Precisamente na cidade de Goiana, perto do porto de Suape, facilitador para o trânsito do recebimento e entrega de peças e carros completos.
Não é apenas mais uma fábrica, reunião de galpões para construir um veículo, vende-lo, entregá-lo. Operação maior, inclui-se em projeto de política pública de distribuição de atividades e renda para o Nordeste. E, no caso, a Fiat aplica o vitorioso projeto implantado em sua fábrica em Betim, MG, a Mineiração dos Fornecedores. Ante a evidência que maioria esmagadora dos fornecedores estavam fora do estado, e que o fornecimento de auto peças demandavam logística, incrementavam os custos de produção e o valor final do produto, foi a campo e conseguiu atrair às suas cercanias tais indústrias, tornando-as mineiras.
Repete o feito em Goiana. Hoje o grande espaço pós terraplanagem tem erigido 85% do formato final, com 12 galpões destinados a 17 fornecedores aplicados a abastecer diretamente a linha de montagem. Não será filial de Minas, mas operação autônoma, iniciando com um produto Jeep – agora sua controlada -, o Renegade, utilitário esportivo, o menor da linha Jeep. Motor próprio, o 1.8 16V EtorQ, e opção com diesel importado.
A parte fabril terá independência industrial. Prensas para moldar as partes da carroceria, linha de solda, pintura, montagem, e o controle de exatidão em dimensões e pesos, a Metrologia. A capacidade industrial é de máximos 250 mil veículos ano.
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Jeep Renegade, primeiro produto de Pernambuco
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MEGANE 275 NO CLUBE DOS OITO SEGUNDOS

O Megane R.S. 275 Trophy-R está equipado com o chassi Cup, diferencial de deslizamento limitado, motor 2.0 litros R.S. (gasolina) que gera 275 cavalos, coletor de escapamento Akrapovic construído em titânio, amortecedores « Öhlins Road&Track » com regulagem de uma via, molas fabricadas em material compósito e pneus MICHELIN Pilot Sport Cup 2 com especificações adequadas ao veículo.
O Megane R.S. 275 Trophy-R não tem banco traseiro e conta com assentos dianteiros Recaro Pole Position, de concepção monocoque e construídos em policarbonato, o que permite chegar a uma massa total de apenas 42 quilos. São equipados com cintos de segurança de três pontos e, opcionalmente,  podem receber uma versão de seis pontos com fecho de aviação. Uma barra e uma rede de proteção protegem os ocupantes do movimento das bagagens e volumes transportados internamente.
Os praticantes de automobilismo que sonham ganhar preciosos segundos por volta podem contar com os benefícios gerados por uma bateria de íon-lítio que ajudam a aliviar 16 quilos da massa total do veículo. Para melhor aproveitar o peso reduzido do conjunto um sistema de freios de alto desempenho foi projetado especificamente para o Megane R.S. 275 Trophy-R: discos de freios fabricados em material compósito de aço e alumínio com diâmetro de 350 mm e 28 mm de espessura.
A gente podia ter isso aqui....

GALACTICA STAR, UM IATE....

Todo em alumínio. fabricado na Holanda pela Heesen, é um triunfo da engenharia naval: 213 pés ou 65 metros de comprimento total, um casco semideslocante com proa bulbosa para ser econômico: com seus dois motores MTU de 20 cilindros em V de 5.592 CV cada um ele percorre largas distancias, até interoceânicas com seus 90.000 litros de Diesel. Alcança 27 nós, cruza a 24. pesa\ 984 toneladas e tem seis cabinbes duplas.

segunda-feira, 16 de junho de 2014

BURACOS: REDE COLABORATIVA REDUZ PREJUÍZOS

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Por Fernando Calmon

Buracos e mais buracos. Essa parece ser a sina a evitar do brasileiro motorizado tal o número e variedade de obstáculos a superar dia após dia. Os gastos extras e mesmo prejuízos altos são fáceis de contabilizar, sem contar os ônus indiretos de reforços estruturais e de suspensões dos automóveis aqui produzidos. Pior é a profusão de vales (buracos, depressões) e picos (lombadas, tachões).
Para resistir a essa verdadeira prova de obstáculos, projeto e produção de veículos ficam mais caros. Há acréscimo de peso e menor eficiência energética. Frear e acelerar para conviver com a buraqueira gasta combustível, além de gerar poluição adicional. A distância livre do solo precisa ser aumentada, muda a área frontal, a aerodinâmica piora e a conta pesa no bolso.
Chuvas fortes, em razão de infiltração de água na pavimentação, podem de fato fazer surgir novas depressões no solo ou buracos se transformarem em crateras urbanas e rodoviárias. Tem a ver ainda com a qualidade da infraestrutura de preparação do solo e erros na execução dos serviços.
Algumas situações, porém, são inaceitáveis. Inaugurar asfaltamento novo e deixar bueiros ou tampas desniveladas geram sentimento de revolta. O jogo de empurra torna-se frequente entre quem fiscaliza a obra, os que a executam e os responsáveis pelo renivelamento. Ideal seria o uso, na grande maioria dos recapeamentos, de máquinas fresadoras. Elas raspam o pavimento e permitem reciclar o asfalto velho.
Como se enfrentam situações semelhantes no exterior? Invernos são rigorosos nos países do Hemisfério Norte. Há infiltração de umidade no pavimento, quando se joga sal para derreter as camadas espessas de neve. No verão, chuvas fortes. Então, buracos também causam dificuldades por lá. A (enorme) diferença é que as autoridades se preocupam bastante.
O Departamento de Transportes (DT) da Inglaterra, equivalente ao nosso ministério, planejou ações práticas. Procurou o Clube de Turismo de Ciclistas, quando soube que tinham desenvolvido um aplicativo para telefones inteligentes capaz de relatar a existência de buracos na pista. Bicicletas são ainda mais vulneráveis porque facilmente se desequilibram em superfícies irregulares. O ciclista corre grandes riscos de sofrer lesões sérias ao cair ou de morte, se for atropelado.
Exibindo buracão.jpg
Celulares modernos com GPS permitem identificar a localização exata dos buracos e reportar diretamente aos conselhos municipais (prefeituras, no nosso caso). Com uma verba de 30.000 libras (R$ 127.000), o DT conseguiu expandir de 9 milhões para 26 milhões o número de telefones aptos a instalar o aplicativo, pois pôde acrescentar o sistema operacional Android.
Agora, não apenas ciclistas reportam situações de perigo. Motoristas se sentem estimulados em colaborar a fim de evitar danos potenciais aos veículos. Administradores das vias também se beneficiam ao saber com presteza informações que muitas vezes demoravam a chegar. Quanto menor a extensão dos estragos na pista, mais barato fica o conserto e, claro, poupa o dinheiro dos contribuintes. E lá o poder público indeniza de verdade pelos prejuízos.

Essa fórmula poderia ser útil também no Brasil. Programadores criativos de aplicativos de celulares existem. Resta saber se os administradores querem fazer parte da solução ou continuarão como fonte dos problemas.

domingo, 15 de junho de 2014

CLUB VIVENDI SUPERCAR BY JLV





Club Vivendi Supercar

Não precisa nem mesmo ter um desses carrinhos ou algo semelhante, desde que de vez em quando saia para passear com ele e com seus amigos. Os carros são adequados: Aston Martin Rapide, Aston Martin Vanquish, Ferrari California, Ferrari 458 Spider, Jaguar T-Type Roadster, Lamborghini Aventador Roadster, McLaren 12C Coupe, McLaren 12C Spider, Mercedes-Benz SLS AMG, Audi R8 V10 S-Tronic e Range Rover Autobiography.

Os membros do clube Vivendi podem não apenas sair com o carro que escolherem, mas devem também ter um estilo de vida adequado a eles. Os carros estão lá em perfeitíssimo estado, polidos a ponto de você precisar de óculos escuros.


O Auto Vivendi oferece a seus membros cursos de pilotagem de alto desempenho (300 km/h), jatinhos para lhes levar ao país europeu onde o carro escolhido estiver, experiências glamourosas junto a pilotos e engenheiros da Fórmula 1 e seus (suas) acompanhantes, passeios ao longo de estradas particulares onde os homens em uniforme estão lá apenas para lhe proteger, jamais para lhe multar. Os ‘passeios’ estão dentro do esquema Hypermax, onde pode-se andar tranqüilo a 200 mph (320 km/h).

O fundador e diretor gerente do Auto Vivendi é o milionário nova iorquino Richard Thomas, que hoje ganha mais dinheiro com o clube do que com seus investimentos anteriores. Os sócios do Auto Vivendi gastam nos passeios uma fração do que cada carro custaria para comprar, não têm preocupação com sua manutenção, seguro, combustível, eventuais consertos, depreciação, etc.

Se estiver interessado, entre em contato com michael.sugden@oneluxurymarketing.com



JOS[E LUIZ VIEIRA - WWW.TECHTALK.COM.BR

REUNIÃO REVISTA GAZOLINE JUNHO

ESTE MÊS TIVEMOS NA REUNIÃO UM CARRO QUE TEM A VER COM O BRASIL: O SUNBEAM TALBOT LOTUS. ERA MONTADO COM UM MOTOR DOIS LITROS DOHC DE DODGINHO...AO MENOS O BLOCO... BELA LIMOUSINE CADILLAC FLEETWOOD 75 1950 E UM HILÁRIO FIAT 500 DE UMA MOÇA COM SENSO DE HUMOR: PINTOU-O DE HIGHWAY PATROL AMERICANO...

A VITÓRIA DA AUDI EM LEMANS

RELEASE OFICIAL DA AUDI DEPOIS DE SUA VITÓRIA EM LE MANS HOJE DE MANHÃ:


24 Horas de Le Mans: Audi derrota Porsche e Toyota em corrida emocionante
  • Audi faz 1-2 na prova mais importante do endurance mundial
  • Foi a 13a vitória da Audi em 16 participações em Le Mans
  • Rupert Stadler: "Foi um resultado fantástico para toda a equipe"


Ingolstadt/Le Mans, 15 de junho de 2014 - Diante de um público de 300.000 pessoas, a Audi deu sequencia neste domingo a sua impressionante sequencia de vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Na 82a edição da prova de Endurance mais importante do mundo, o alemão André Lotterer, o suíço Marcel Fässler e o francês Benoît Tréluyer venceram a prova seguidos por outro trio de pilotos da Audi, formado pelo brasileiro Lucas di Grassi, pelo espanhol Marc Gené e pelo dinamarquês Tom Kristensen. 

Este resultado marcou o 13o triunfo da marca das quatro argolas em Le Mans, em apenas 16 participações na prova. E foi, também, um dos mais valiosos para o time, dada a forte concorrência dos modelos Porsche e Toyota nesta edição. A corrida foi duríssima para a Audi e se manteve aberta por quase todas as 24 horas - tanto que a dobradinha da marca só foi definida na porção final da prova.

"Vimos muitas corridas emocionantes e celebramos grandes vitórias em Le Mans, mas o sucesso deste ano tem um significado especial", disse o Professor Rupert Stadler, Presidente do Conselho de Administração da Audi AG. "Não chegamos para esta prova como favoritos, e tínhamos na Porsche e na Toyota dois adversários muito fortes. Por isso, ter vencido novamente em Le Mans, apesar de todas as dificuldades, é uma conquista fantástica para toda a equipe Audi. Estamos tremendamente felizes e meus agradecimentos vão para todos os que tornaram este sucesso possível", acrescentou.
"O novo regulamento técnico das 24 Horas de Le Mans tornou mais importante do que nunca a busca pela eficiência energética dos carros durante essa prova", disse Dr. Ulrich Hackenberg, membro do Conselho para o Desenvolvimento Tecnológico é responsável pelo programa de automobilismo da Audi AG. "A tecnologia mais eficiente do mundo em termos de propulsão prevaleceu novamente em Le Mans. Ao mesmo tempo, estreamos com sucesso o uso dos faróis a laser, e continuamos nossa série de desenvolvimentos tecnológicos pioneiros nessa prova. Eu gostaria de agradecer a todos que trabalharam duro para este sucesso, sobretudo, claro, ao time da Audi Sport", acrescentou.

Para a Audi, as 24 Horas de Le Mans são sempre anunciadas como "Desafios Bem-Vindos" - e muitos deles foram enfrentados pela marca das quatro argolas na 82a edição da mais importante prova de endurance do mundo. Depois do sério acidente sofrido pelo francês Loïc Duval nos treinos livres da última quarta-feira, o Audi Sport Team Joest preparou o Audi R18 e-tron quattro em tempo recorde para recolocar o trio de pilotos na pista, desta vez com o espanhol Marc Gené no lugar de Duval.

O fato do trio formado por Gené, di Grassi e Kristensen estar na disputa pela vitória na manhã deste domingo mostra a dimensão do trabalho realizado pelos mecânicos. No entanto, pouco tempo antes do final da prova, a necessidade de troca do turbo-compressor do R18 #1 impediu que este conto de fadas se tornasse realidade. E, com uma diferença de três voltas para os campeões, Lucas di Grassi, Marc Gené e Tom Kristensen cruzaram a linha de chegada em segundo.

Marcel Fässler, André Lotterer e Benoît Tréluyer assumiram a liderança da prova pela primeira vez pouco depois das cinco horas da manhã deste domingo, depois de impor, durante toda a noite, grande pressão sobre o modelo da Toyota que havia liderado praticamente toda a corrida. Devido à necessidade de substituição do turbo-compressor, o Audi R18 e-tron quattro #2 caiu, temporariamente, para a terceira posição - mas voltou ao primeiro lugar numa notável recuperação durante a qual André Lotterer estabeleceu a volta mais rápida da pista com o tempo de 3min22s567.



Já o trio que conduziu o Audi R18 e-tron quattro #3 não teve a mesma sorte. Depois de um início de prova bastante competitivo, o carro de Filipe Albuquerque, Marco Bonanomi e Oliver Jarvis foi atingido na traseira por uma Ferrari GT durante o período de intervenção do Safety Car, na reta Hunaudières. O powertrain do carro ficou tão danificado no incidente que Marco Bonanomi foi obrigado a abandonar depois de apenas uma hora e meia de corrida.

Nas agitadas primeiras horas da prova, os protótipos da Audi, Porsche e Toyota travaram um duelo em altíssima velocidade pelas curvas e pelas longas retas de Le Mans - que manteve os espectadores de olhos atentos ao circuito. Os fãs presenciaram uma das mais emocionantes corridas da história recente das 24 Horas, tanto que a decisão em favor da Audi só ocorreu na penúltima hora da disputa. 

"Foi um tipo de prova que só se pode ver em Le Mans", disse o chefe da Audi Motorsport, Dr. Wolfgang Ullrich. "Houve inúmeros incidentes e nenhum dos principais carros cumpriu toda a distância da prova sem enfrentar problemas. Os fatores decisivos para o sucesso da Audi neste ano foram o desempenho consistentemente veloz de nossos Audi R18 e-tron quattro durante as 24 horas, a ausência de erros na pilotagem de nossos pilotos e a capacidade de nossa equipe de responder rapidamente, e de forma correta, aos problemas que surgiram ao longo da prova. A Toyota e a Porsche representaram adversários realmente fortes, e ambas, como esperado, não facilitaram a nossa vida. Sempre acreditei que, apesar dos pré-requisitos particularmente difíceis para nossa equipe neste ano, seríamos capazes de ter sucesso e que teríamos o carro mais eficiente da corrida. O fato de termos sido bem-sucedidos novamente me enche de orgulho. Meus agradecimentos são, também, não só para toda a equipe, mas também para o nosso Conselho de Administração e para todo o Grupo, que nos permite demonstrar, ano após ano, a vanguarda tecnológica da Audi em Le Mans. Também gostaria de expressar meu respeito pela performance da Porsche em seu retorno a esta corrida", encerrou.

Além de marcar a 13a vitória da Audi nas 24 Horas de Le Mans, o resultado deste domingo representa a oitava conquista da tecnologia de propulsão TDI e a terceira de um carro de corrida híbrido da Audi. O time de Reinhold Joest celebrou neste ano seu 15o triunfo na prova de endurance mais importante do mundo. Marcel Fässler, André Lotterer e Benoît Tréluyer alcançaram sua terceira vitória em Le Mans - as demais haviam sido em 2011 e 2012.

Veja os dez primeiros colocados na corrida deste domingo na França:
1) Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer (LMP1, Audi Sport Team Joest, Audi R18 e-tron quattro), 379 voltas
2) Lucas Di Grassi/Marc Gené/Tom Kristensen (LMP1, Audi Sport Team Joest, 
Audi R18 e-tron quattro), a 3 voltas
3) Anthony Davidson/Nicolas Lapierre/Sébastien Buemi (LMP1, Toyota
TS 040), a 5 voltas
4) Nicolas Prost/Nick Heidfeld/Mathias Beche (LMP1, Rebellion, R-One Toyota), a 19 voltas 
5) Simon Dolan/Harry Tincknell/Oliver Turvey (LMP2, Jota Sport, Zytek Z11SN Nissan) a 23 voltas
6) Pierre Thiriet/Ludovic Badey/Tristan Gommendy (LMP2, Thiriet, Ligier JS P2), a 24 voltas
7) Paul-Loup Chatin/Nelson Panciatici/Oliver Webb (LMP2, Signatech Alpine, Alpine A450b Nissan), a 24 voltas
8) René Rast/Jan Charouz/Vincent Capillaire (LMP2, Sébastien Loeb Racing, Oreca 03R Nissan), a 25 voltas
9) Alex Brundle/Jann Mardenborough/Mark Shulzhitskiy (LMP2, Oak Racing, Ligier JS P2), a 25 voltas
10) Christian Klien/Gary Hirsch/Romain Brandela (LMP2, New Blood, Morgan Judd), a 27 voltas

A VERDADE DOS CARROS ABANDONADOS DE PORTUGAL....



MAIS ALGUNS ABANDONADOS PARA PARTIR SEU CORAÇÃO...

O VÍDEO DA NOVA FRONTIER

sábado, 14 de junho de 2014

24 HORAS DE LEMANS AO VIVO!

Audi r18 etron quattro at the 2014 24 Hours of Le Mans

http://www.24h-lemans.com/live/
AGORA, COM POUCO MAIS DE 12 HORAS DE CORRIDA A, TOYOTA LIDERA COM AUDI E PORSCHE NOS CALCANHARES!

VEJAA MATÉRIA NO AUTOBLOG USA:
http://www.autoblog.com/2014/06/14/lemans-pre-race-notes-photos/

LE MANS: AUDI WELCOMES BACK PORSCHE

AMANHÃ ÀS QUATRO DA TARDE - HORA LOCAL - SERÁ DADA A LARGADA PARA AS 24 HORAS DE LE MANS COM A PORSCHE DE VOLTA ÀS PISTAS. A AUDI MANDOU DAR AS BOAS VINDAS À SUA CO-IRMÃ NO SEIO DA MÃE VOLKSWAGEN... ATENTE PARA O TRATOR NA ESTRADA QUE TAMBÉM É PORSCHE, DO TEMPO DAS VACAS MAGRAS...

sexta-feira, 13 de junho de 2014

ATERRISANDO NO SANTOS DUMONT


UM AEROPORTO QUE DEMANDA PRECISÃO NO SEU USO, SEJA ATERRISANDO OU DECOLANDO, MAS A APROXIMAÇÃO É LINDA! O AVIÃO É UM 737-300.