sexta-feira, 30 de maio de 2014

HINDUSTAN AMBASSADOR BY JLV


Carro mais antigo sai de linha
Em 1948 o Morris Oxford inglês de terceira geração começou a ser feito na Índia, onde era vendido quase como um sedã de luxo com o nome de Hindustan Ambassador. Sessenta e seis anos mais tarde, praticamente já não mais sendo vendido (24.000 unidades por ano na década de oitenta, 2.214 unidades no ano passado), finalmente sai de linha.

Depois desse tempo todo sendo vendido, usado numa buraqueira pior do que a nossa, e consertado, hoje ele é famoso por sua confiabilidade – e não são raros os taxistas começado a ser procurados por colecionadores, e não só da Índia. Afinal, não é fácil achar um carro ‘atualizado’ ao mesmo tempo tão antigo.que ainda preferem ficar com ele. 

A Hindustan Motors nesses últimos tempos tem perdido mais dinheiro do que possivelmente qualquer outra montadora existente. Mas seus carros pouco usados têm começado a ser procurados por colecionadores, e não só na India. Afinal, não é fácil achar um carro “atualizado”
E ao mesmo tempo tão antigo.

JOSÉ LUIZ VIEIRA - WWW.CARGAETRANSPORTE.COM.BR

UM RIO DE JANEIRO DO PASSADO...

TENTE IDENTIFICAR OS CARROS E OS LUGARES:
video



AOS AMIGOS CARIOCAS. Reparem a confusão de carros indo e vindo no meio dos bondes. Mas não batiam.

No vídeo, além do bonde, protagonista principal, podemos contemplar carros e os antigos lotações, um dos principais meios de transporte nos anos 50.

Como fundo musical, há 4 antigas joias , a saber:

THE ROAD TO HELL - CHRIS REA

MORUNGABA COMEÇA AMANHÃ!


ALTA RODA COM FERNANDO CALMON






Alta Roda nº 786 — Fernando Calmon — 27/5/14





ESPERAR, CANSOU



Parece próximo de ser anunciada a estratégia governamental 
para estimular o uso de veículos híbridos e elétricos. Tudo indica que o imposto federal IPI poderá zerar e na cidade de São Paulo haveria um desconto de 50% na alíquota do IPVA, ou seja, o município abriria mão dos 50% que lhe cabem nesse tributo estadual. Sem dúvida é condição necessária, mas não suficiente, para impulsionar essas tecnologias no Brasil.
No caso específico dos carros híbridos que utilizam dois motores (a combustão e elétrico) o caminho é bem menos difícil. Seu preço menor, a inexistência do problema de baixa autonomia e de ansiedade por não encontrar um local de abastecimento abrem possibilidade de aceitação maior que os elétricos puros. No nosso caso ainda é possível ter o motor a combustão flexível em combustível (etanol e/ou gasolina), o que reduziria bastante as emissões de CO2. A produção mundial de híbridos, atualmente mais de 30 vezes superior frente aos elétricos, também indica que essa solução intermediária vai prosperar.
Uma das possibilidades estudadas na capital paulista é o subsídio direto aos compradores, a exemplo do que ocorre no exterior. Trata-se de iniciativa complicada por aumentar os gastos públicos e deixar margem aos críticos fáceis de plantão ao transporte individual nos grandes centros. Mais palatável seria, por exemplo, liberar as vagas de estacionamento rotativo e dispensá-los do rodízio, uma má ideia imposta aos paulistanos pelo alcance limitado e que aumentou a poluição ao agregar carros mais antigos e poluentes como alternativa legítima.
Quanto aos elétricos há ainda sérias dúvidas sobre o que deve ocorrer. Em artigo recente à parte da Alta Roda, esse colunista chamou a atenção sobre um possível impasse a prejudicar seu avanço. Parte dos interessados acredita que as baterias terão resolvidos os empecilhos de autonomia, tempo de recarga, peso/volume e reciclagem. Outros apostam que as pilhas a hidrogênio e uma futura rede mundial de abastecimento seriam mais viáveis.
O maior fabricante de automóveis do mundo, a Toyota, acaba de anunciar oficialmente que abriu mão de 20 anos de pesquisas sobre baterias. Sua aposta agora é nas pilhas a hidrogênio, capazes de gerar eletricidade a bordo. Admitiu que baterias têm mesmo alcance limitado e as pilhas, mais baratas e eficientes from well to wheel (ciclo energético fechado). Começará a produzir veículos desse tipo já em 2015, porém reconhece a necessidade de um grande esforço conjunto das próprias fábricas, das distribuidoras de combustíveis e dos governos para montar a rede de abastecimento.
Para dar exemplo, a japonesa desenvolveu uma estação móvel de hidrogênio ao custo de US$ 2 milhões/R$ 4,4 milhões, cerca de metade de um posto fixo desse gás. Calcula que precisará de 68 instalações para cada 10.000 carros com pilhas a hidrogênio para evitar a ansiedade.
Interessante é que pouco antes de anunciada essa decisão, uma empresa japonesa especializada em baterias disse que planeja fabricar uma unidade de duplo carbono capaz de recarregar 20 vezes mais rápido que uma convencional de íons de lítio. Essas promessas já foram feitas anteriormente e a espera acabou por cansar.

RODA VIVA

INFORMAÇÕES não oficiais indicam início de produção nacional do Versa (o sedã do March) em outubro próximo e vendas no mês seguinte. Por outro lado, fornecedores não estariam mais entregando peças para fabricação do Livina. Tanto pode significar estoques altos demais, como sinalização para importar o Note do México, seu substituto no futuro.
PEUGEOT lançou crossover francês 3008 2015 com retoques na dianteira para se integrar à nova identificação da marca e mais equipamentos. Além de navegador GPS, o sistema de projeção de informações no para-brisa agora é colorido. Decidiu oferecer versão única– Griffe – por R$ 99.990 e se manter simbolicamente abaixo da linha de R$ 100.000.
ANTECIPAR 2015 é recurso de marketing cada vez mais evidente, em mercado de vendas cadentes. Citroën anunciou mudança de ano-modelo da linha C3, praticamente sem alterações visuais. Readequou o nome de algumas versões, adicionou equipamentos sem repasse ao preço e acrescentou câmbio automático à versão intermediária Tendance.
PALIO Fire, apesar de bem aceito, tem preço de entrada artificialmente baixo. Na versão duas-portas parte de R$ 24.730, mas equipamentos importantes como cintos de três pontos retráteis nas extremidades do banco traseiros, dois encostos de cabeça e desembaçador/limpador do vidro traseiro são opcionais. Essa estratégia mina os esforços de melhorar a segurança.
ADIADA pela quinta vez a aplicação compulsória de rastreadores em todos os veículos. Denatran postergou para julho de 2016 o uso desse equipamento que, quando muito, deveria ser opcional. Além não ter comprovado em testes seu bom funcionamento, tornou-se um assunto que beira o surrealismo. Quem ainda acredita que essa inutilidade um dia chegará de fato?
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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon

quinta-feira, 29 de maio de 2014

VILLA D´ESTE 2014

A Alfa Romeo 6C1750 , que foi o Best of Show. Veja no vídeo que até ,a mulher do carro é caara,,
No link abaixo 190 fotos que mostram tudo, além do vídeo do locutor estranho do My Collection...

http://www.ultimatecarpage.com/event/342/2014-Concorso-d-Eleganza-Villa-d-Este.html

100 ANOS DE MASERATI

O belíssimo carro acima é o Alfieri,  o nome de um dos irmãos Maserati que define um concept exibido na Villa D´Este para comemorar os 100 anos do Tridente. Não sei bem porque mas sempre gostei mais de Maserati do que Ferrari, principalmente as modernas de motor V8 central, o sonho do jogador de futebol. Essa que o cara retrata, primorosa.  nos jardins de Palermo, em Buenos Aires, mostra lugares que conheço bem e tenho saudade até hoje, belos jardins e avenidas arborizadas e europeias em plena America do Sul...



VEJA MAIS EM RETROVISIONES:

http://www.retrovisiones.com/2014/05/concorso-villa-deste-2014-maserati-sigue-de-festejo/

quarta-feira, 28 de maio de 2014

DE CARRO POR AÍ COM O NASSER



Coluna 2214 28.maio.2014                                     edita@rnasser.com.br        
Turbo Górdio dá vitórias à Mercedes
Tetra campeão seguido, incontestado talento sobre seu Red Bull Renault, o alemão Sebastian Wettel, está mal de pontos na atual temporada de Fórmula 1: é o sexto. Um ex-bom de serviço.
Nada pessoal contra a baixa performance de Sebs, como o chamam na Europa, ou Tião, aqui referido, mas, para lembrar, razões extra paróquia, nas regras da Fórmula 1 mudadas, novamente, nesta temporada.
Agora os motores deslocam 1.600 cm3 – os mesmos 1,6 litro do seu Polo, Gol, Ford Fiesta, Renault Sandero, alguns Fiat, todos quatro cilindros em linha, na faixa de 110 cv. Na F1, 1.600 cm3 em 6 cilindros em V, produzem estimados 600 cv. Outro aspecto, do calor de seu turbo exige-se tecnologia para gerar energia suplementar – o sistema ERS. Na prática pouco notada, os Fórmula 1 tentam se mostrar socialmente úteis no desenvolver tecnologia, economia e tração híbrida.
Nesta temporada os motores Mercedes F1 W05 projetados e construídos pela Mercedes-AMG High Performance Engines, em Brixworth, Inglaterra, cravaram 240 pontos, Renault, 99; Ferrari, 78.
E porque os malditos alemães ?
Terá sido a frase mais pronunciada desde que se conseguiu entender o arranjo diferenciativo do motor Mercedes, para superar seus inimigos formais, Renault e Ferrari. Na Fórmula 1, a disparada de custos resume a três fornecedores de motores. E todos, e tendência a chegar à sua garagem – se é que já não o fez –, usam turbo. Apelido de turbocompressor, mecanismo para comprimir ar e enfiá-lo cilindros a dentro, aumentando a massa a ser comprimida pelos pistões e, consequentemente, a energia a ser gerada, os romanticos cavalos de força.
O turbo é tocado por força perdida, os gases do escapamento, soprando dentro de um caracol duplo, separado por estanque divisão central, e trepanador eixo horizontal. De um lado, o rotor acionado pela saída dos gases do escapamento, fazendo girar o eixo – a limitadas 125 mil rotações por minuto ! Do outro, oposto à parede divisória, segundo rotor sopra o ar frio motor a dentro.
Regra democrática a todos os motores, mas o resultado diferente pode ocorrer na razão direta da temperatura do ar aspirado. O problema de tal adjutório é seu arranjo: um lado a 800 graus transmite calor para outro, geminado e menos quente, meio ambiente para lembrar Governador Valadares, MG, Cachoeiro do Itapemirim, ES, Parnaíba, PI...
Ao gosto da física, quanto mais frio, mais denso. E quanto maior a densidade, maior a pressão dentro do cilindro na hora da explosão e a geração de energia.
Nó Górdio
O que fizeram os projetistas da Mercedes-AMG?  Seguiram Alexandre, o Grande. Desafiado a desatar o Nó Górdio, nome de um Rei da Frígia, em vez de analisar o nó e o método para desatá-lo, passou-lhe o fio da espada. Deveria ser chamado Alexandre, o Prático.                 
No caso, a Mercedes passou o computador, tecnológica espada, pelo turbo compressor, o Nó da FIA. Corte firme, separou o caracol mecânico: a parte quente faz seu dever de casa, sensível ao impulso dado pelos gases expelidos, recebendo-os, gerando movimento de rotação. Mas encompridou o eixo, passando sobre o V do motor, acionando, na outra extremidade, a parte fria do caracol mecânico, sem influência térmica da gêmea agora isolada. Entre os dois, radiador ar/ar – por ele passa o ar aspirado do meio ambiente, resfriado pelo fluxo de ar colhido com o deslocamento do carro.
O corte do tecnológico Nó Górdio, simples e genial, permitiu avançar motor e câmbio, melhorando o centro de gravidade, o fazer curvas e o frear.
Corridas são corridas e se resolvem na bandeirada. Mas o desenho atual permite projetar, Renault e Ferrari, exceto por alguma solução técnica paralela, em condições normais de temperatura, pressão, ou briga de egos na Mercedes, não superarão a alemã em 2014.
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Segredo Mercedes: o radiador à frente do turbo em duas partes. 


É FOGO. POR BORIS FELDMAN


           Já comentei sobre o “golpe” do extintor. Confira no seu carro: se for do tipo BC, não importa a validade de cinco anos, pois terá de ser jogado no lixo e substituído por um ABC, obrigatório a partir de janeiro de 2015. E cuidado para não empurrarem a você um BC bem barato, pois as lojas querem se livrar do estoque. Exija um ABC. Caso contrário, multa de R$ 127,69 e cinco pontos no prontuário.
         O comentário gerou críticas: alguns leitores entenderam que eu defendia o extintor no automóvel, mas foi apenas um alerta para ninguém cair no conto do vigário e levar outro do tipo BC, que só vale até dezembro de 2014. Extintor é uma aberração e não defendo sua obrigatoriedade no automóvel. Na verdade, só mesmo alguns países incoerentes e corruptos como o Brasil ainda exigem o extintor, mesmo com a injeção eletrônica. Depois que ela eliminou o carburador e distribuidor, uma dupla que até parece ter sido projetada para botar fogo no carro, são raros os incêndios em automóveis modernos. Só mesmo em Kombis e Fuscas...

A MOTO MAIS RAPIDA DO MUNDO POR JLV



A moto mais rápida

A Lightning Motorcycles bateu com sua moto LS-218 o recorde de subida de Pike’s Peak com uma vantagem de 20 segundos no ano passado, pilotada pelo próprio dono da pequena fábrica californiana, Richard Hatfield.

Não é à toa: ela desenvolve potência máxima de 200 hp e torque máximo de 228 Nm – quase duas vezes o que uma campeã Ducati Panigale consegue fazer. Seu sistema de transmissão é direta, como em toda máquina elétrica que se preza, sem embreagem ou caixa de marchas, e você tem chance de escolher opções de pacotes de baterias que vão de 12 kWh até 20 kWh (depende de quanto você quer pagar). 

De fábrica a LS-218 tem garfo dianteiro Öhlins FGRT, amortecedores TTX, rodas Marchesini de magnésio, freio dianteiro Brembo, quadro em fibra de carbono, painel de instrumentos trocado por uma tela de toque com programação Android, assento Glyn Kerr – só peças e componentes topo de linha.

Os 218 de seu nome é simplesmente o número da velocidade máxima em milhas por hora, equivalente a quase 370 km/h (exatos 369,1612 km/h). 
JOSÉ LUIZ VIEIRA -WWW.TECHTALK.COM.BR





terça-feira, 27 de maio de 2014

UM B-25 MITCHELL RC ALEMÃO....



ESTE FOI O PRIMEIRO VOO DESSE B25 CURIOSAMENTE ALEMÃO...TEM ESCALA 1/3. 6 METROS DE ENVERGADURA, 4,80 M DE COMPRIMENTO TOTAAL E 148,5 KG DE PESO. OS MOTORES SÃO MOKI RADIAIS DE CINCO CILINDROS E 400 CM³ COM HÉLICES 55X13 DE FIBRA DE CARBONO. A ESTRUTURA É TODA EM MADEIRA E OS CONTROLES ELETRONICOS. DE BABAR...

HONDA JET - O PRIMEIRO VÔO



A Honda anuinciou ter completado com sucesso o primeiro voo do processo de homologação do seu Honda Jet, um jato executivo. As rntregas vão começar esse ano.

moto...

CHEVROLET SS









Proponho que os fiéis da GM, os órfãos do Omega de saudosa memória se reúnam em procissão até a igreja de Sta Edwiges, a padroeira das causas desesperadas, para pedir que o General decida importar esse carro fantástico. Dele basta dizer que venceu em comparativos com os melhores sedans alemães; É o mesmo carro que era vendido aqui com o motor V6. mas a principal objeção do pessoal da GM, a diferença de motor em relação à manutenção, desaparece já que a mecânica é a mesma do Camaro já vendido aqui;
O V8 LS6 é de alumínio e proporciona uma divisão de pesos de 50/50 frente e traseira. odeal para c
urtir os 6,2 litros e 412 CV. A caixa pode ser nos USa seis manual ou automática e o handling do carro é primoroso. A grande Mãe podia ter piedade de nós. já que a Holden que o fabrica como último carro V8 de tração traseira está programada para fechar em 2917....
Enquanyo isso o maluco do Hennessy faz uma versão HP600 para os eternos insatisfeitos com um compressor mecânico para gerar 600 cavalos. Veja no vídeo abaixo:

ALUMÍNIO VEIO PARA FICAR?


Por Fernando Calmon

Uma pequena revolução começa a tomar curso na indústria automobilística. Pressionada para reduzir consumo de combustível e de tabela emissões de CO2 (para evitar efeito estufa/mudanças climáticas), os fabricantes vão além de apenas desenvolver motores econômicos. A ordem é lutar contra o peso e ampliar as possibilidades de “emagrecimento” dos veículos.
Na média, estudos apontam que 10% de diminuição na massa total em ordem de marcha permite economia expressiva de combustível de 5% a 7%. Grande ajuda a se somar aos motores turboalimentados de cilindrada reduzida, porém com potência igual ou maior do que antes.
 Alumínio sempre esteve entre os aliados no alívio de peso veicular. Em alguns casos a diferença pode passar de 50% para peças iguais ou semelhantes. Certas aplicações exigem até exclusividade desse metal. O problema, entretanto, é o custo que, dependendo do caso, pode ser até o dobro ou o triplo. Isso limitou o uso a automóveis mais caros (Audi A8), carros esporte (Jaguar) e até utilitários (Range Rover), só para citar alguns.
O novo Mercedes-Benz Classe C tem carroceria parcialmente em alumínio e pesa cerca de 70 kg menos do que a de toda em aço. A participação do metal mais leve passou de menos de 10% para quase 50% do total de peças. O Volkswagen Touareg perdeu mais de 200 kg graças a essa ajuda decisiva.
No entanto, produção em maior escala esbarrava em limitações. Alumínio não é magnetizável e assim suas chapas exigem novos meios de transferência entre linhas de montagem. Rivais da indústria de aço lembram ainda que não dá para soldar em alta escala, exigindo processos de colagem ou rebitagem. E ela própria já desenvolveu aços mais resistentes e leves.
Cenário começou a mudar no início deste ano. As instalações de produção das picapes pesadas Ford F150, modelo mais vendido há mais de três décadas do mercado americano (somadas as cinco versões), sofreram grandes transformações. Pela primeira vez um produto de alta escala, na faixa de 800.000 unidades/ano, terá cabine e caçamba quase totalmente de alumínio, mantendo o chassi separado em aço. A redução de peso ficou em torno de – mais que relevantes – 320 quilos.
Como se trata do principal produto da marca americana, há riscos nessa opção. As fábricas envolvidas exigiram investimentos vultosos e difíceis de reverter. A decisão de mudar foi tomada em 2008, no auge da crise econômica que assolou o país, mas a empresa já estudava essa guinada há duas décadas, quando ainda era dona da Jaguar. Veio do atual presidente, Alan Mulally, o impulso final. Ele fora antes o principal executivo da Boeing. Alumínio e aviões mantêm laços históricos e técnicos inseparáveis.
Maior parte do alto custo do metal foi compensada por projetos inovadores, processos produtivos específicos e eliminação de desperdícios. Fabricação em alta escala contribuiu decisivamente. Tanto que o preço final da picape se manteve competitivo. Também houve foco na reparabilidade: concessionárias receberam novas ferramentas e treinamento.

Alumínio exige enorme quantidade de energia elétrica para sua produção. Em compensação é quase 100% reciclável. Tudo indica, porém, que uma nova era começou.


domingo, 25 de maio de 2014

OS CLOSE CALLS DE 2014, OU QUASE...

KILLED MYSELF WHEN I WAS YOUNG

video
O QUE ERA CORRER NOS ANOS 20 E 30 SEM GAIOLA. PN EUS FINOS E POUCO ADERENTES E MUITAA CORAGEM EM PISTAS DE TERRA...

VENDEDORES...


Como traduzir o que um vendedor
de carros antigos diz ao telefone
http://www.maxicar.com.br/old/curiosidades/vendedorxcomprador.jpg
O que o vendedor diz:
Isso significa que:
O carro tem um probleminha de documentação.
Ainda tem placa amarela.
O IPVA não é pago há 15 anos.
Ninguém sabe onde está o DUT.
As multas são superiores ao valor do carro.
O ex-dono morreu e o carro está em inventário.
É carro de garagem.
Nunca conseguiu sair da garagem.
Não há nada a fazer.
O carro não tem mais jeito.
Nunca bateu.
As batidas foram causadas por outros carros.
Tem pequenos retoques.
São as sobras da pintura original.
Sou o segundo dono.
O primeiro era uma locadora.
Já tive cinco ofertas.
Todas de ferro-velhos.
Tem baixa quilometragem.
Não passa de trinta quilômetros por hora.
A dona quase não saía do bairro.
O carro não conseguia ir mais longe que isso.
Pega de primeira.
Depois que os vizinhos empurram.
Só precisa colocar uma capa nos bancos.
Para as molas não furarem suas costas e nádegas.
Pronto para viagem.
Desde que seja de guincho.
Carro de médico.
Era usado como ambulância.
Ninguém usava o banco de trás.
Era de uma clínica veterinária. Só levava cachorro.
O estepe nunca rodou.
Nunca teve pneu e a roda era de outro carro.
Tem nota fiscal.
Das oficinas de lanternagem.
Sempre fez serviço em autorizada.
Era usado para entregar peças.
Carro de colecionador.
Colecionador de selos.
O carro está na família há vinte anos.
Os parentes usavam para ensinar os filhos a dirigir.
Colaboração de Rubens Perlingeiro

sábado, 24 de maio de 2014

ALTA RODA COM FERNANDO CALMON





Alta Roda nº 785 — Fernando Calmon — 20/5/14





LUGAR AO SOL





Hatches compactos têm excessiva representação no mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves, nada menos que 45%. Por isso, a Nissan elegeu esse segmento para acelerar seu plano de crescer e se tornar a número um entre as marcas japonesas no Brasil. Não se trata de missão fácil, mas o erro inicial de depender de importações da fábrica mexicana foi superado com a fábrica de Resende (RJ) toda nova (inclusive de motores, como essa coluna antecipou).
A fábrica tomou cuidado de posicionar muito bem o preço do New March: de R$ 32.990 (motor 1-L) a R$ 42.990 (motor 1,6-L). A antiga versão continuará vindo do México e com preço menor, mas não responderá por mais de 25% das vendas do modelo (Mille e Rocam, por exemplo, chegaram a responder por 50% de Uno e Fiesta).
Esteticamente ficou melhor, em especial a nova frente e o console central. As pequenas mudanças dimensionais (mais 5 cm no comprimento e 1 cm na largura) não alteraram o espaço para passageiros, que já era bom, nem o modesto tanque de combustível de apenas 41 litros. Manteve características únicas no segmento como diâmetro mínimo de giro excelente (9 m) e janelas traseiras totalmente baixáveis.
A robusta lista de equipamentos de série, desde o básico, demonstra a estratégia ousada: ar-condicionado, direção com assistência elétrica, computador de bordo, conta-giros, espelhos de cortesias nos dois para-sóis, iluminação no porta-malas, tomada de 12 V no console (mal localizada, por sinal), banco e volante com regulagem de altura, cintos de segurança com pré-tensionadores e auxílio extra à frenagem (importante complemento aos freios antibloqueio ABS). É o único compacto a dispor de câmera de ré, na versão de topo. Pneus chineses foram trocados por marcas conhecidas aqui.
Motor de 1 litro é o mesmo da Renault, mas de geração antiga, embora a Nissan o destaque como o mais econômico do mercado com ar-condicionado ligado. No entanto, sua potência (74 cv) é notavelmente inferior (10%) ao do VW up! (82 cv) e também em relação aos 80 cv do novo Renault. Já o motor de 1,6 L (111 cv) também não é lá muito brilhante, principalmente abaixo de 3.000 rpm, mas o peso contido do carro (de 956 a 982 kg) ajuda bastante. Segundo a fábrica, aceleram de 0 a 100 km/h em 13,8 s e 9,5 s (ambos etanol), respectivamente. Curioso o fato de a Nissan indicar maior desempenho com etanol, quando potência e torque são exatamente iguais com os dois combustíveis.

NON C´É PIÚ RISPETTO....


Passeando pela Net achei no Flatout esse video maluco, onde dois caras na inglaterra, um jamaicano e um white trash se metem a modificar criaativamente automóveis, Pena que que caiu-lhes nas garras imundas um dos carros mais legais de Maranello. uma ferrari 412 de motor e caixa dianteiros. Segundo a mitoogia ferrari. esse carro já vale pouco por ser quatro lugares. Ou seja, tem lugar ara amigos e bagagem para viajar, não é um anão de jardim que só serve de enfeite ou para mostrar...
Essas Ferrari da última série 4,9 litros tem normalmente cambio automático GM Turbo 400 na era pré Cambios automatizados, os Duologic de luxo de hoje em dia. Esssa pobre coitada que inteiraa não vale a retifica do motor já tinha levado pelas fuças um small block Chevrolet e estava sem para brisas: valeu cinco mil libras ou mais ou menos oito mil dólares; Até que o resultado final não ficou tão mal...Opinem e vejam os víceos de uma belíssima original suíça ao som de Zucchero cantando Rispetto...





sexta-feira, 23 de maio de 2014

DE CARRO POR AÍ COM O NASSER





Coluna 2114 21.maio.2014                                     edita@rnasser.com.br        

Argentina lidera acordo Mercosul + EU
Sem maior publicidade exumaram-se as tratativas para realização de acordo comercial entre União Europeia e Mercosul.  Assunto se arrasta há anos, tropica quando empaca o fluxo negocial entre Argentina e Brasil, maiores parceiros no bloco. Estava  há década no fundo de alguma gaveta sul americana.
Membros do Mercosul acordaram, em encontro no Uruguai ao final de abril, listar produtos europeus factíveis à negociação para importação com desoneração tributária, estabelecimento de cotas ou volumes, relação de trocas. A relação incluirá entre 87 e 90% da lista de produtos dos grupos carnes, frutas, vegetais, trigo, lácteos, vinhos, eletrodomésticos e veículos. De princípio, têxteis e de informática ficam fora.
Mauro Borges, ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior na comissão de frente. A União Europeia faz dever de casa, listando produtos negociáveis. Após, costura concreta para cruzar concedidos e proibidos.
Enfim, abrir as portas e portos. A retomada, óbvia e surpreendente, é tocada pela Argentina, terceiro fornecedor de alimentos à Europa, sólida parcela em suas exportações, arrepiada com concorrência com subsidiados itens agrícolas europeus. Mas, como o Brasil, seja por incompetência, queda de produtividade, perde mercado de frutas – e em nosso caso, até castanha de caju ... – para os africanos.
Recentemente, propelida por crise econômica, coordena, instiga por seus ministérios de Economia e de Relações Exteriores retomar negociações com os 22 países membros da UE. Na prática não é o reduzir a dependência comercial com o vizinho – nosso caso -, mas e principalmente re inserir a Argentina em âmbito internacional para obter financiamentos e captar investimentos.
A UE, ao contrário, está aberta a novos negócios e fornecedores e, quando moldada, a proposta do Mercosul estará junto das tratativas em curso com os EUA. A CNI, Confederação Nacional da Indústria, manifesta-se favoravelmente, mudança histórica.
Na relação de produtos desonerados de parte a parte, caso da Coluna, Veículos, facilitará para as marcas operando no Mercosul, permitindo complementariedade com auto peças, e trazer modelos e versões - e exportar os nossos - para ampliar a gama das marcas, com produtos hoje de importação inviável ante os óbices tributários.
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EconFort, 40 mudanças nos Mercedes
Com produtos recentes, a Mercedes criou e aplicou tecnologia em suas linhas extra pesadas Axor e Actros, estendendo-o ao semi pesado Atego.
Como as mudanças são pouco vistas, a Mercedes promoveu amplo test drive com a rede de revendedores e clientes no autódromo gaúcho Velopark.
Nome sintético, EconFort engloba Economia, Conforto, Força/Desempenho, e se aplica aos produtos dos maiores – e mais rentáveis segmentos do mercado de caminhões, Extra pesado 40% e Semi pesado, 30%. Esqueça o meio ambiente inóspito, a exigência de força, o desconforto da temperatura e do barulho do motor. Caminhão de respeito hoje é em nível superior, confortável via facilidades eletrônicas e mecânicas, como o gerenciamento do motor, a automatização do câmbio – como um sistema Dualogic parrudo -, eletrônica de segurança para os freios. A eletronização amplia facilidades para gestão, imediata e à distância, pela transportadora, do trabalho do veículo e motorist. Philipp Schiemer, presidente e CEO da Mercedes na América Latina, explica ser mais de 40 novidades nos três modelos, e com elas voltar à liderança na venda de caminhões no país. As mudanças ocorrem por desenvolvimento de tecnologia dentro do maior plano de investimentos por empresa de veículos comerciais no país: R$ 2,5B entre 2101 e 2015. A Mercedes crê no crescimento do país, na expansão de negócios, na demanda por veículos de trabalho.
Como as mudanças são pouco vistas, a Mercedes promoveu amplo test drive com a rede de revendedores e clientes no autódromo gaúcho Velopark.
Maiores mudanças na linha Atego, interface de categorias: mudança na curva de torque, câmbio automatizado, novo eixo traseiro sem redução, nova suspensão da cabine, e do banco do condutor.
A troca do sistema de redução nos eixo traseiro dá-se por conta de eliminar atritos e abrasões fomentando aumento de consumo, em especial nos trechos utilizados sem carga. Economia grande, até 10% em volume. Aspecto técnico curioso, para economia a eletrônica permite que o motor volte à marcha lenta toda vez que, abaixo dos 40 km/hora não tenha demanda. Saudosistas se lembrarão da Roda Livre, sistema mecânico para reduzir consumo, aplicados pelos DKW Vemag na década de ’50 e ’60.
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Vale tudo para vender
Mercado patinando por condições várias, incluindo a Copa do Mundo e consequências, como mês e meio monopolizando atenções; receio das reações populares ao volume de dinheiro dos impostos gasto em obras incompletas; crescimento de pífios 1,6% nas vendas do último mês; indústrias e importadores criam soluções para vender.
Santiago Chamorro, entre contido e desconhecido presidente da GM no Brasil, foi à tela das tvs anunciar o projeto mais objetivo: vendas diretas ao consumidor, o Preço de Funcionário. É atrativo: da tabela deduz-se a margem bruta do revendedor, mais o desconto funcionário. 
O valor de tais parcelas é informada pelo vendedor, que não tem, exatamente, fé pública. Parcelas variam de acordo com os veículos. Dizem os concessionários. num hipotético Cruze LT, margem de lucro é de 10%, e o desconto do funcionário R$ 2.000. Na prática, redução de R$ 9.806, líquidos R$ 67.990 – uns 15%. No Ônix 1.4, a R$ 48.300, queda menor: dita margem da revenda R$ 3.846; desconto funcionário R$ 1.000. Corte de R$ 3.850, líquido final a R$ 43.450 – ou 8% menos.
A mágica da aritmética é vender direto, sem investimentos pelo concessionário, que receberá comissão por organizar os papéis, e pelas revisões em garantia. Como os valores não são lineares, mais ?  www.ofertaschevrolet.com.br.
Citroën e Peugeot fazem operação financeira: 50% de entrada em financiamento de 24 meses sem juros.
Ford, pouca atração, sem sintonia com os gritos das ruas e sussurros do mercado: opção entre pequena facilidade de pagamento, revisões. Pouco apelo.
Audi em fugaz Open House, até dia 25, em suas revendas. Tri motivação: vender, manter os recordes obtidos em 2014, dobrar as vendas de 2013, marcar a gestão positiva de Jörg Hoffmann.
Quer visita aos revendedores, abertos até mais tarde, integrando clientes Premium com as casas da marca. 20 anos no Brasil, reduziu preços; financia com 50% de entrada e 20 parcelas sem juros; 20% de desconto no primeiro ano do seguro, 20 meses de manutenção programada gratuita para A1 e Q3. 
Modelo
Era
É 
A1 Kult

R$ 79.900
A3 Sportback
R$ 93.500
R$ 86.500
A3 Sedan

R$ 94.800
Q3
R$135.600
R$129.900
A4
R$ 129.200
R$114.900
A5
R$ 159.400
R$145.000 
Suzuki renova atenções sobre o Jimny, feito no Goiás desde novembro de 2012, aplicando mudanças sugeridas por clientes: estribos, novos para choques, facilitando limpeza e permitindo a exceção de possuir engate dianteiro. Polivalente, leque de usuários desde profissional das lides de campo, ao fazendeiro para deslocamento, gente em busca de dirigir em posição superior, andar na cidade sem problemas com buracos ou tamanho de vagas em shoppings.
4 versões: 4ALL uso na cidade; 4SUN – cidade durante a semana e fim fora dela, curtindo o teto solar panorâmico; 4SPORT – fora de estrada, mais alto e com snorkel, a tomada de ar elevada para a injeção de combustível; 4WORK– produção personalizada a frotistas, com interior lavável.
Ampla variedade de cores alegres, incluindo, acredite, Rosa.

Quanto
4 SPORT
R$ 64.990
 4 SUN
R$ 62.990
 4 ALL
R$ 58.990
4 WORK
          sob demanda
Do Banco do Brasil a mais efetiva atração em mercado de compradores com bolso em pânico: taxas especiais; carência de 6 meses para iniciar o pagamento; dois meses em branco a cada ano do período. Solução inteligente, espera-se seja a colaboração oficial ao pedido dos fabricantes de veículos: fomenta as vendas sem reduzir impostos.
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Suzuki Jimny 2015
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Roda-a-Roda
Mérito – Nova Classe C aprovada com louvor nos testes de colisão NCap: cinco estrelas de proteção a ocupantes e crianças. É a nota máxima, obtida não apenas por estrutura deformável, mas pela inclusão de muitos equipamentos de segurança. No Brasil vendas em outubro.

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Novo Classe C. Outubro
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Razão - Nacional, sem participação acionária da Mitsubishi, um dos segredos do êxito da MMC foi divulgar a marca no uso das habilidades dos produtos, em especial rallies, competindo com marcas e equipes mundiais.
Evolução – Desenvolveu tecnologia, componentes, importou partes, modificava os carros em pequena empresa próxima à sua fábrica, em Catalão, Go. Porém expansão da marca exigiu crescimento proporcional.
Ralliart – Criou, na fazenda onde tem autódromo, o Velo Citá, Mogi Guaçu, SP, área para projetar, desenvolver, fabricar, preparar, customizar veículos às corridas – de pista e fora do asfalto -, picapes, automóveis, SUVs. Representa o rótulo Mitsubishi na atividade: Rallyart.
Condução – À frente, Guilherme Spinelli, vencedor piloto da marca, e apoio de escritório francês de Thierry Viadort, líder da Ralliart japonesa por 26 anos – por 12 ganhou o Rallye Dakar.
Na prática – Competidor deixa seu carro aos cuidados da Ralliart para acertos, desenvolvimento e a logística das corridas. Ou aluga serviços e veículo para a temporada, resumindo-se a chegar, recebe-lo pronto, competir. É grande evolução no panorama das corridas no Brasil. Já tem quase centena de clientes!
Esporte – Ford fará centro de desenvolvimento de carros de corrida e apoiará sua presença nas provas de Nascar, Tudor, Ima, NHra e Global Rallly Cross.
Indústria – Negócio, acelerar desenvolver tecnologia e rápida migração às versões espertas dos carros de série. Lembrando, a Ford surgiu de uma corrida.
Aliás – Quem entender um pouco sobre a companhia e suas experiências no desenvolvimento de produto no Brasil ?
O  http://autoentusiastas.blogspot.com.br/ tem publicado textos do eng Carlos Meccia, ex Ford durante   anos, contando histórias e mostrando protótipos que não vingaram. Uma aula.
Refinamento – Em versão coupé, aqui desconhecida, a Renault Sport reincide série especial e limitada, a Mégane RS: motor 2.0, 275 cv; amortecedores Öhlins, pneus Michelin, escapamentos Akrapovi?. 38.000 Euros. Brasil, não.
Menos – Aqui, em lugar dos 275 cv, o motor 2.0 e 143 cv estão na série especial Fluence GT Line, estendida à linha Dynamique. É a versão da versão. Câmbio automático, 6 velocidades, spoiller frontal, ocioso aerofólio no porta malas, R$ 78.990,00.
Troller – Ford encerrou produção do jipe Troller, e iniciou fazer a modelia 2015, de base mostrada no Salão do Automóvel de 2012. Como a Coluna já contou, é um mini picape Ranger, com simbiose de peças e nova carroceria de jipe. Pós Copa.
Graça – A Citroën faz humor com anúncios em TV, com três histórias de gente que faz de tudo para evitar sujar o carro. Uma campanha na contra mão do mercado para valorizar os carros da marca, diz Alexander Greif, gerente de publicidade da marca. Das agências Havas e Havas Digital.
Eletrônica – BorgWarner produz no Brasil embreagem viscosa para ventoinha dos motores diesel. Coisa já vista em motores Ford no Brasil, inova por gestão eletrônica. Vantagem? Deixa de ser peso morto gastando potência do motor e só engata quando necessário. Reduz consumo e emissões.
Charme – Das provas mais charmosas do antigomobilismo brasileiro, Rallye Internacional 1000 Milhas Históricas Brasileiras. 4ª edição, 6 a 10 de agosto. Automóveis produzidos entre 1919 e 1980, motos entre 1931 e 1978, competidores nacionais e Mercosul.
Turismo – Não é corrida, mas curtição, camaradagem, boas estradas, bons hotéis. Sai e chega em S Paulo, e Angra dos Reis, RJ, Caxambu, MG, Campos do Jordão, SP.
Exposição – Museu da Audi, em Ingolstadt, Alemanha, faz mostra-homenagem ao Brasil: “Ordem e Progresso – A DKW Vemag e o novo amanhecer do Brasil”. 21 de maio a 21 de setembro. Mostra a mudança do país, implantação da indústria automobilística, construção de Brasília, a explosão do futebol e da bossa nova.
Mais – Ilustra com três veículos construídos no Brasil, importados para o acervo: sedan Belcar, o mítico Fissore e o surpreendente Malzoni. Pela primeira vez fabricante de automóveis ressalta a presença e exibe produtos desenvolvidos pelo franqueado, longe da matriz.
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Alfazoni, um Alfa que a Alfa não conhece
Abelardo achou de fazer uma limonada com os dois limões.
No princípio das corridas com carros nacionais, sentar-se num JK, o FNM 2 000, feito sob licença Alfa Romeo, era começar bem, com o melhor conjunto mecânico.
Abelardo Aguiar, corredor em tudo, incluindo o JK vencedor com Antonio Carlos Avallone dos 1.000 Km de Brasília, 1962, Renato Peixoto – de Petrópolis, artista da lata, - e Carlos Bravo, piloto e preparador da marca, combinaram fazer um carro a partir do JK.  Menos peso e motor 6 cilindros Alfa 2600 cm3. Sem êxito, capotou. Mesma prova no extinto Autódromo do Rio, idem com o carioca Celso Gerbassi, com o GT Malzoni – motor de DKW Vemag 1.0.
Abelardo achou, os dois limões dariam limonada. Comprou os restos da jeitosa carroceria de fibra de vidro do GT Malzoni, reduziu a plataforma Alfa à sua distância entre eixos, vestiu-a com as linhas esportivas e italianadas. Único e, pela ficha técnica, de grandes possibilidades esportivas, no somar performance da mecânica Alfa, motor levado a 2.200 cm3, dois carburadores Weber 45, duplos horizontais, novidadosos freios a disco. Cinco marchas, excelente relação de peso, potência, aerodinâmica, a proverbial resistência dos motores Alfa. Da soma, o nome: Alfazoni. Não deu certo.
Não se sabe se por desacerto da suspensão frontal e direção, se a curta distância entre eixos tornava-o arisco nas curvas. Abelardo desistiu. Os irmãos Moraes assumiram com verba para os sonhados resultados de performance. Sem êxito, cansaram-se, foram-se às corridas na Europa. O Alfazoni sumiu.
Na década ’90, exumado por Pedro Paulo Viola, de ateliê carioca de restauração, em cuidados de antigomobilista, recebeu up grading em equipamentos, confortos, mecânica, evoluída para a do Alfa 2.300, então de fácil achar. Trato de bom gosto, vertente de atualização e cuidado na decoração.
É único no mundo, cara de Ferrari e Maserati em escala. E, coisas de um Brasil então distante do cenário mundial, desconhecido pela Alfa Romeo. Pode ser, chame atenção na retomada histórica da marca no plano quinquenal da Fiat.
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Alfazoni. Alfa + Malzoni não deu certo, mas é único no mundo.
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